“宁王”也急了，搞百亿补贴

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文 | 首席商业评论

宁王不想赚钱也难

宁德时代董事长曾毓群是一个野心很大，但同时又深谙低调哲学的人，他曾说，宁德时代就是搬砖、搭台子的，给车企提供一个跳舞的平台，台上有各种各样不同的戏，而自己是“被压迫”的对象。

但如今的新能源产业却流传着一个鄙视链：卖车的不如卖电池的，卖电池的比不上挖矿的。像宁德时代这种电池和矿生意都做的，眼下是想亏都难。

财报显示，宁德时代2022年实现营业收入3285.94亿元，同比增长152.07%；归母净利润307.29亿元，同比增长92.89%。装机量上来看，2022年宁德时代动力电池系统装机量为191.6GWh，同比增长92.5%，并且市场占有率为37.0%，较上年同期提升4个百分点。

宁德时代超过3000亿的营收在动力电池行业是什么概念？亿纬锂能、国轩高科、中创新航等六家已经上市的二线电池厂市值加起来，也不到3000亿。在动力电池市场上，韩国厂商一度也是世界第一，然而没两年的时间就被中国公司追赶并超越，其中宁德时代一跃成为全球最大的电池供应商，去年的利润超过了韩国三大公司之和，让韩国公司倍感压力。

宁德时代仍然是行业巨无霸但是行业已经有肉眼可见的变化。 2月份，宁德时代在国内的市占率仅有43.76%，为十个月来新低。比亚迪的市占率提升至34.19%，距宁德时代不到10个百分点，而就2022年全年的市占率来看，这个差距还是25%。尤其在细分的磷酸铁锂市场比亚迪成功实现反超，虽然宁德时代坐拥特斯拉这样的大客户，但比亚迪今年1月的市占率已经达到51%，反超宁德时代。

这个结果显然超出了“宁王”的预料。此前宁德时代仿佛曹操一样构建自家体系的铁索连舟一统江湖。宁德时代直接与吉利、上汽、北汽、东风等车企们成立了数十家合资公司，建厂扩大规模的同时，将车企利益与自身发展直接绑定。不能“合资建厂”的，就要付天价预付款，来共同承担原材料价格波动风险。据悉，蔚来就需要有两亿的预付款池，一旦池中资金少于2000万就停供。

要么让车企出钱，要么自己出钱，只有出了钱才会捆绑得深。曾毓群曾经说过：“没有钱的承诺是不认真的。” 除了成立合资公司，宁德时代还直接投资汽车品牌和尝试其他技术创新。

2021年，宁德时代先后投资了爱驰汽车、北汽蓝谷、极氪汽车、哪吒汽车，参与长安汽车高端电动车子品牌阿维塔融资，成为其第二大股东。它还获得了赛力斯约2%的股份，赛力斯与华为联合打造了问界。去年底，宁德时代入股奇瑞汽车，持股比例为3.73%。 

去年1月宁德时代发布EVOGO换电品牌和组合换电方案，号称适配全球80%已经上市和未来三年要上市的纯电动平台车型，邀请车企加入。有业内人士对深途指出，这相当于宁德时代提供了一个第三方标准方案，车企加入就要沿用它制定的电池标准。如果宁德时代建立的标准落地，宁德时代对电动车产业链的话语权会得到提高。

宁德时代还在研发滑板底盘，并与它投资的哪吒汽车达成了项目合作，首款搭载车型计划2024年底上市。滑板底盘将车辆上下车体分离，电池、电驱和控制等功能集成在底盘上，底盘上方可以搭配不同车体。这改变了传统电池包的上车方式，直接将电芯与车辆底盘集成在一起。宁德时代借此渗入到非常关键的汽车底盘领域。

毫无疑问，宁德时代是中国新能源产业快速发展的大赢家，宁德时代并不只是一家卖电池的企业。在各大行业里，在千亿营收的体量，很难再找到一家保持1.5倍年增速的公司，而且还是非常赚钱的。

但凡事都怕万一，站在2022年初没有人能想到比亚迪销量会远超特斯拉，单是比亚迪汉这一款车就已经超过了蔚来去年的总销量，打的各大厂家毫无还手之力。宁德时代就算可以签独家协议、掌握大量上游资源，也无法阻挡一个几乎全产业链自研自销的比亚迪，2022年的比亚迪卖疯了，去年卖出了186万辆新能源车，超过了国内所有合资厂，市场份额达到27%，相当于市场上每卖出四辆新能源车，就有一辆比亚迪。虽然你有庞大复杂的客户群和专利壁垒，但是比亚迪犹如一艘航母巨舰劈风斩浪。更何况比亚迪正在加快与其他厂商洽谈合作，其中包括宁德时代的大客户特斯拉，马斯克直接表示比亚迪是不错的合作伙伴。

所以，当比亚迪将今年的销量目标抬高至350-400万辆时，甚至有望扩大电池外供规模时，整个市场都感受到了寒意。

“宁王”版百亿补贴

你有倚天剑，我有屠龙刀，宁德时代显然不会坐以待毙的。客观来说，宁德时代在电池相关技术确实具备一定优势但也并不是绝对优势，有业内人士称，宁德时代的技术壁垒并不是牢不可破的，其他企业即使无法获得最新的技术和产线信息，总能想办法找到上一代电池材料和设备，“这些企业只要不断追随复制，就能赢得更重视成本的客户，从宁德时代手中抢走部分市场”。

所以宁德时代需要一直扩张，继续把规模做大，并在产业链上不断延伸。这样才能把成本摊得足够低，产值做到足够大，利润才更加丰厚。 

于是宁德时代打出了防守反击“锂矿返利”，来赌未来几年的市场。

2023年至2025年，整车厂采购宁德时代的电池按碳酸锂价格联动方式定价。年底结算时，客户采购的电池中对应的碳酸锂价格超出20万元/吨的部分，50%按20万元/吨结算，另外50%按市场价格结算。车企享受这一政策需要满足三个条件：1、前三年内宁德时代供货占比不低于八成；2、第4、5年供货量不低于前一年；3、支付一定比例预付款。

去年11月，蔚来创始人李斌在第三季度财报电话会议上表示，碳酸锂价格每吨下降10万元，蔚来毛利率就能提升2个点，而宁德时代20万元/吨的碳酸锂和目前市场价之间存在约15万元的价差，协议内的这部分电池约等于给蔚来让出了3个点的毛利率。

在投资者电话会议中，宁德时代董秘兼副总经理蒋理表示，“锂矿返利”计划的目的不是降价，而是公司有一些矿产资源，不想获取暴利，希望可以与长期战略客户分享。

但实际上“锂矿返利”并不好拿也不是都想要。天上哪能随便掉馅饼，你还得看看宁德这波“返利”要带谁玩：华为、理想、极氪……全是“忠于”宁德的核心客户，甚至连特斯拉和小鹏，都在名单之外。也就是说，并不是每个车企都能享受到这波返利计划的。

宁德时代推行的锂矿返利计划要求车企签订“对赌协议”，限制开二供的行为影响下，更是加剧了与车企之间的矛盾，在2022年就有很多车企不满宁德时代的涨价行为纷纷亲自下场，生产动力电池，而如今这类似“霸王条款”的协议，更会将不少车企推向这些，规模虽然远不及宁德时代，但是增长迅猛的电池供应商身边。

宁王搞返利，一部分也是仗着自己在上游那里有更大的议价权。但在上游，宁德时代也碰了些钉子。据从事锂盐交易的人士表示，很多材料供应商并没有完全满足宁德时代降价10%的需求。“打9折挺难的，一般是先打个95折、92折，即便有9折的，也是梯度定价。”该人士表示，除了锂，对一些发展相对比较成熟的原材料，如镍和钴，宁德时代也提出了降价要求，很多供应商都不能接受。

不过还好，市场的风向已经变了，锂矿价格真的被打下来了。3月20日，上海钢联和生意社的电池级碳酸锂（纯度≥99.5%）最低报出28万元/吨的价格，跌破30万元大关。当日，电池级碳酸锂中间价跌至31.25万元，单日跌幅15500元，相比2022年11月23日59万元/吨的中间价峰值，已跌去近一半。

动力电池占电动车总成本的40%左右，碳酸锂是制造动力电池的关键原材料，碳酸锂价格在30万元/吨时，占电池总成本的30%左右，碳酸锂每涨价10万元/吨，在电池总成本中的占比增加10个百分点左右。如今价格真的下来了，那么宁德时代20万元/吨的碳酸锂可能就没那么香了，不排除磷酸锂价格会进一步下跌至25万/吨左右，如果到了这一步那么谁还会跟宁德时代捆绑式发展。

碳酸锂价格下滑不仅是价格下去那么简单，正如理想汽车创始人李想近期在微博表态，称“碳酸锂无论如何都要大幅降价了，因为需求远远不如预期。

新能源汽车增速在2022年11月开始明显下滑，当月新能源乘用车销量同比增速跌至70%，12月进一步下滑到不足50%，2023年前两个月的新能源车市场同步增速更是回落到20%左右，3月前两周，价格战如火如荼，消费者观望情绪浓厚，新能源车销量同比去年仅增长9%。

此外行业严重供过于求。据中国有色金属工业协会锂业分会统计，2022年中国碳酸锂产量39.5万吨，氢氧化锂产量24.64万吨，碳酸锂净进口12.57万吨，氢氧化锂净出口9.01万吨，实际锂盐供应超出需求约25%，也就是有约一个季度的库存原料沉淀在全行业的各个环节当中。

这对宁德时代来说意味着彼时的优势很可能成为劣势。

宁德时代，大有大的难处

此前锂矿价格高企的时候二线电池厂商非常难受，二线电池企业的经营状况更是举步维艰，一面要加大投入快速扩充产能，提升交付能力，占领市场；一面又要面对利润的快速减少，资金压力巨大。碳酸锂价格下跌一方面减轻了电池企业的经营压力，使之可以更加游刃有余的在产能建设、技术研发、降低电池产品碳足迹方面加大投入，进一步巩固中国电池企业的全球竞争优势。

但对宁德时代来说可并没有这么轻松，如预算320亿的四川电池项目，累计投入占预算的比例才刚过60%；预算210亿的福鼎时代电池项目，累计投入占预算的比例仅过半；此外，欧洲图林根、瑞庆、时代吉利电池项目预算数也高达126亿、120亿、80亿，但目前累计投入占预算的比例只有42%、36%、25%；这些项目中，仅预算90亿的蕉城电池项目投入比例较高，但也仅仅略超预算的70%。这意味着，要完成这些产能扩建，宁德时代后续还需要投入数百亿的资金。

扩建“过剩”的产能后续要投入大量资金、资产负债率大幅飙升、偿债指标严重恶化、经营现金流与净利润背离，“资金压力”这个与“宁王”本应摸不着边的词语，正在越来越近当初含泪高价拿的矿可不是那么好甩掉的。

在出海方面虽然取得了一定成绩但也是越来越难走。2022 年海外市场电动汽车中动力电池消耗量估计约为219.3GWh ，同比增长了约45.2%的数字。宁德时代在海外的使用量达到了48.8GWh，同比增长131%，从增速来看是大幅领先的。比如特斯拉Model 3（通过中国出口欧洲、北美和亚洲）、标致e-208/2008和MG ZS销量增加，宁德时代在非中国市场排名第二。

但宁德时代在北美地区的投资困难重重，2月14日福特汽车宣布将投资35亿美元，在密歇根州建设一座磷酸铁锂电池工厂，宁德时代仅提供电池制造技术，获取经营管理及知识产权收益。

这项投资福特拥有全部的工厂所有权，但是依然受到了不少议会议员的反对，要求美国外国投资审议委员会（CFIUS）审查福特和宁德时代的交易，目前这项合作已经被美国政府叫停，同时中国相关部门也对这项合作进行了审查，以确保宁德时代的电池核心技术不会泄露给福特及美国。

宁德时代去年在内部会议上表示一定要拿下北美市场，这对宁德时代来说至关重要。美国当下对新能源产业链的补贴程度很高，美国的新能源渗透率飞速提升可能就在近两年。宁德时代显然不能缺失这块市场。在美国的电动车市场中，特斯拉一家独大，2022年的市场份额占到了65%，福特排名第二，份额仅有7.6%，而排名第三的韩国现代已经达到了7.1%。

福特跟宁德时代是相互需要的关系，两者都面临着高压的竞争环境，需要借力迅速打开局面。但政治的复杂性显然超出了福特和宁德时代的掌握范畴。

写在最后

在去年末的一场公开访谈中，特斯拉CEO马斯克称，包括中国和美国，几乎所有新能源汽车市场都有需求问题，经济衰退会在2023年出现，严重程度或与2008年全球金融危机后相当。在眼下大家或多或少都感受到了经济出了问题，需求衰退滚雪球式扩大。

内忧外患下，一份亮眼的财报，并没有消除市场对宁德时代的担忧——行业产能过剩、新能源车市场的不确定性、“资金压力”隐忧、国内竞争激烈、出海“不平等地位”。这些问题哪个都不好解决，没有确定性增长何来高预期呢？

有分析师认为你们都错了都什么年代还认为宁德时代只是电池厂商，宁德时代的储能电池业务已经连续5年保持100%以上高速增长，2022年储能电池收入449.8亿元，同比增长230.15%。新能源汽车的风口或许过去了，但储能的风刚刚开始宁德时代第二曲线是没有问题的。

但笔者认为储能业务目前规模还是太小整个行业还只是千亿规模，撑不起宁德时代万亿市值，更何况比亚迪在储能业务做得也是风生水起，这就很尴尬了，总不能让曾毓群高喊“既生瑜何生亮”。

回顾整个新能源汽车产业的发展，我们总是喜闻乐见于车企之间的激烈竞争，从特斯拉到比亚迪，再到各大造车新势力，内卷从来没有停止过。当然目前的内卷竞争基本还是良性的，这样的竞争还是要多来点，想要一直待在王座上那就要拿出真本事来。

参考资料：

• 大赚307亿宁德时代还是很焦虑  来源：深途
• 宁德时代内忧外患  来源：金角财经
• 宁德时代的关键一枪  来源：远川汽车评论
• 宁德时代内外交困  来源：新智驾
• 宁德时代给车企“返利”了  来源：电动车公社
• 宁德时代如何承王冠之重  来源：BusinessCars
• 宁德时代三百多亿净利润有些烫手 来源：36氪
• 碳酸锂跌破30万元/吨大关  来源：财经十一人

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