华为不造车，因为问界正当红

不知从何时起，媒体不断追着华为问一个问题：华为要造车吗？

或许是不胜其烦，2020 年，华为公开强调自己不造车，那时候正值华为低谷期，外界都期待着处处受限的华为，会在新能源领域干出怎样的一番事业。

华为给了自己的答案，随着极狐、阿维塔、问界先后问世，上面那个问题渐渐变成了「华为有必要下场造车吗？」

这个问题，可能华为自己也在纠结。

前一阵，问界的宣传物料从原本的「AITO 问界」换成了「HUAWEI 问界」，问界姓「H」看似已成定局，但任正非近期再次发文强调「华为 5 年内不造车」，并对华为标志在汽车设计上的露出提出了严格要求，不允许车身上出现「华为问界」或是「HUAWEI AITO」等字样。

不过，对于问界的潜在买家而言，其本身实力才是最关心的事。

正值配色上新之时，我从问界那儿借来一台暖星云配色的问界 M5 EV 四驱性能版（下文简称 M5 EV）。体验过后，我想就我此前对华为造车这件事存在的偏见，自我反省一下。

比图片上的好看，比想象中好开

首先毫无疑问，问界 M5 EV 的外观设计取向，是婉约的。它作为一款中型 SUV，它给我的第一感觉竟然是「这车不大，通过性应该蛮好」。

整车尺寸 4785 × 1930 × 1620，虽有着近四米八的长度，但在曲线包裹下，M5 EV 格外像一台「小钢炮」。

流线封闭式前脸，加上底部的主动进气格栅，呈现出低伏的造型，如狮子前倾着盯着猎物，做好随时追猎的准备。

这不光能在视觉上呈现出冲击力，在空气动力学上也有所建树。

譬如说，这让 M5 EV 的风阻系数从增程版 M5 的 0.32Cd 降至 0.266Cd，近似于运动版的蔚来 EC6 风阻 (0.265Cd) ，然而电池更大也更重的 M5 EV，零百加速只有 4.5 秒，比 EC6 足足快了 0.9 秒。

低伏的前脸换来更低的风阻系数，更低风阻则可换来更快的加速度，和更省电的耗能表现。

这台四驱性能版的 M5 EV 搭载 80kWh 的宁德时代磷酸铁锂电池，官方宣称的 CLTC 续航为 552 公里。

然而选购电车，别看宣传要看疗效。

我实际用下来，M5 EV 在城市路段表现平均为 16.2 kWh/百公里，节能和舒适模式相差无几，算下来能跑 490 公里，还算不错。

上了高速，从广州到深圳，总计 79 公里的路程，表显电耗为 18.8 kWh/百公里，算下来综合实际续航打 77 折，当然这是在温暖的南方。

考虑到四驱版本在长续航和强动力之间倾向后者，我想这个成绩还算得上理想。

既然续航得意，那么动力呢？

「撸铁不练腿的肌肉男」

零百加速仅需 4.5 秒足以说明它动力很足，但对大多数人而言，M5 EV 强劲动力带来的优势，只有上了高速才有更多表现的机会。

即便时速已经达到 110 公里/小时，M5 EV 的电门响应依旧迅速无比，随踩随有，给驾驶员充足信心。

据我一位日常驾驶 Model Y 进行通勤的朋友试驾完表示：

M5 EV 的「节能模式」和 Model Y 的「舒适模式」有着十分雷同的调教偏好：电门前段有虚位，以减少急加速的情况发生，同时该模式下的动能回收响应迅速，初次上车需要习惯一段时间；而 M5 EV 的「舒适模式」与 Model Y 的「运动模式」类似，该模式下车辆的减速更显线性，避免急刹，因此该模式被问界称为舒适模式；再往上便是 M5 EV 的「运动模式」，电门响应更加敏感，不带一丝犹豫，方向盘变重变沉，指向清晰精准，加上扎实的全铝合金底盘，着实一副「小钢炮」的驾驶作派。

坐在副驾位置的我，放下了帮他切换驾驶模式的手，被他的描述深深吸引，虽然坐在同一辆车上，但主副驾的体感会因各种因素产生偏差。

于是在服务区短暂补电后，我跟他调换了座位，驶回高速。

这台四驱版本的 M5 EV，前后电机动力分别为 165kW/315 N·m 和 200 kW/360 N·m。

在直线上，M5 EV 动力就像是一管挤不完的牙膏，怎么踩都有动力，即便前车时速已经突破 120 公里/小时，但我也有信心在数秒内轻松超过他。

另外底盘扎实，加之整块电池铺满车底，使得整车重心集中于低矮处，面对大角度转弯、快速变道这类不常见但极限的场景，它有极高上限供我去应对突发情况，更具掌控的信心。

配合着前双叉臂、后多连杆独立悬架，整体驾驶手感十分运动向，偶尔的激进驾驶，它完全可以驾驭。

美中不足是后悬架调校偏软，遇到飞坡、减速带，全车司乘都能体会到「飞」一般的感觉。

在我看来，M5 EV 就像是一个严格遵守精细饮食和运动计划的猛男，上肢肌肉线条爆炸，实战也不怵，可惜他不练腿。

不过对于未来的 M5 EV 来说，改进的方向也很明确，选装空气悬架或者把避震套筒调得更有韧性，在舒适性和运动性之间选其一，明确自己的定位，才能让用户对你有更清晰的认知。

当然悬架门道太多，不是一两句就能说清的，调试起来更难，因此 M5 EV 的驾驶手感距离完美还有距离。

最后到了最让我纠结的地方，车机与智驾。

问界的智能化，输在不是自研

鸿蒙 3 加身，让 M5 EV 座舱智能化在同级别中，不说是「遥遥领先」，至少也算得上顶级梯队的水平。

坐上车，座椅自动调至主驾最习惯的位置，轻拨中控的水晶挡把至 D 挡，走你。

走在路上，说一句「小艺小艺」，便能解决中控机械按键少所带来的，车辆行驶中交互问题，司机常用的几个场景：打开空调、换音乐、设置导航、开启充电口；如今要实现这些操作，都不用在中控屏幕上指指点点，就一句话的事，何必分神用手调节。

君子动口不动手，一套好用的语音系统，能极大提升司乘的交互体验，深耕手机多年的华为自然深谙此道，所以他们最初进入到汽车行业所做的第一件事，就是把语音交互做好，在我看来，这还是 M5 EV 体现豪华感的其中一个环节。

这套车机界面清晰，还借用了手机上的那套交互逻辑：任意界面上滑返回桌面，从屏幕左侧向内滑返回上一层。

从手机到车机，交互无缝衔接，这是传统豪华车所未能兼顾的功能痛点，M5 EV 则狠抓狠打，在体验层面再下一城。

整套车机就如同大平板，直观且符合智能手机时代的使用逻辑，超级桌面的理念，从手机延展到车机，华为造车的理念也是如此，大局观一直都在，但有时候会忽略掉一些细节的优先级。

前文我对 M5 EV 的车机、驾控体验和动力表现都还算是有褒也有贬，然而智驾部分，则更多是批评，不过我的指责对象并非华为，而是它选用的供应商– 博世。

M5 EV 全车拥有 12 个超声波雷达（驻车雷达）、3 个毫米波雷达、还有 6 个感知摄像头，没有激光雷达。

观其配置，不难察觉出它有着「高度近视」的问题，近则清晰可辨，远则无能为力，其博世提供的这套辅助驾驶系统才刚刚迈过 L2 标准（部分自动化）的门槛，聊胜于无。

另外 M5 EV 把辅助驾驶的操作，统一放在了方向盘后的小拨杆上，在左灯光拨杆的下方，是一个平时不会被留意到的角落，而方向盘上只有一个启动按键，调节跟车距离、巡航速度都算不上方便。

若你看到此处，对 M5 EV 有了购买意向，而且非常在乎智能驾驶，我的建议是不妨再等等，新款增程式 M5 的「证件照」已经登上工信部官网，头顶多了个激光雷达装置。

如无意外，下一代 M5 将会用上类似于极狐的那套华为自研智驾方案，辅助驾驶性能将大大超过当前水平。不过如此一来，成本和售价应该也会水涨船高。

总的来说，M5 EV 是辆不错的车，如果能腾出些心思，把传统豪华车企的优势细细琢磨，问界就能走得更远。

说到此，我不得不把理想拿出来对标。

理想 L9 发布前，其 CEO 李想自诩这款产品是「500 万以内最好的 SUV」；巧合的是，余承东也自夸问界 M5 媲美百万级豪车，他们都有敢越级的心，目前而言，笑到最后的是李想，和月销 10000+ 的理想。

问界则跪倒在「年销 30 万」的目标前，理想和问界最核心的区别就在于对自身目标的理解和完成度。

理想从第一台车型开始，就瞄准了家庭用车市场，去年这个目标更加具象化，并打出一个词「奶爸车」。

凭借着这一精准卡位，理想成功从合资豪华 SUV 品牌口中夺过份额，成为「蔚小理」中第一个熬出头的新势力品牌。

不管你喜不喜欢，理想都成功撬动了用户心智，把产品打到目标用户的心坎里去了。

「比我好的比我贵，但比我贵的不一定比我好」，错位竞争给了理想喊出「500 万以内最好 SUV」的底气。

回头看问界，显然它的底气就不那么足了，就连潜在用户在「货比三家」之后，也会做出「问界虽好，长板不长」的评价。

不过好在问界的短板也不算短，在群雄逐鹿的 2023 年，问界大可放开手脚冲一把，未来可期

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