一个锂矿商的收入成本表：碳酸锂低于15万每吨，全行业都要停摆

图片来源@视觉中国

文 | 新能源产业家

20万就是底了？目前来看，国内碳酸锂这一轮的单边下跌还远未结束。

“现在市场非常差”

上个月，做锂矿贸易的老杨去新疆矿区转了一圈，回来拍了段视频，开头很悲观。

“现在市场非常差。”

锂矿生意的冷淡取决于碳酸锂价格的涨跌，碳酸锂是电池正极的上游原材料，而动力电池又占到了新能源车总成本的40%。

这几个月，老杨醒来的第一件事，就是打开上海有色网的APP，查看碳酸锂的报价。

截至4月11日，电池级碳酸锂报价跌至20万元/吨，已经达到了宁王给与市场的心理预期。

 有电池厂老板告诉我，他们合作的锂盐厂已经部分停产，等待碳酸锂价格稳定才会复工。原材料厂一停工，他们后续的订单和定价计划也不得不延迟。

不过有公司觉得目前的碳酸锂价格还能再腰斩。

几天前的中国电动汽车百人会上，孚能科技董事长王瑀说，碳酸锂实际成本在3万元/吨左右，预计价格还会进一步下降，未来下探到每吨10万元以下也不是不可能。他还做了测算，整车行业和电池行业可能去年为锂行业至少贡献了1000亿元的利润。 

有锂矿人在这条新闻下回复，这个价格，收矿的都没出路了，让我们怎么过。

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四个月，见证利润过万坠落到不足两百。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

老杨进入锂矿行业的动因很纯粹，最早是买卖硅矿的他，看到太多身边的朋友因锂而暴富。

去年下半年，老杨在行情最为火热的时候入场，为宁德时代、赣锋锂业、比亚迪等下游大客户采购锂矿。 “去年年底碳酸锂价格还很高的时候，新疆收高品位矿石（氧化锂含量5%以上，5%为品味5）的贸易商，1吨能赚1万多元，非常正常。” “尤其是在新疆这样信息相对闭塞的地区，收矿成本可能还会更低。” 高品位锂矿是生产碳酸锂的重要原料，生产1吨碳酸锂约需要8吨品位为6的锂精矿。从2022年年初开始，下游锂盐厂对锂矿的需求指数级上升，高品位锂矿变得十分稀缺，但生产却不能停止。

图：氧化锂含量5%的锂辉石

高额利润的驱动下，淘矿的贸易商开始奔赴全国各地，较低品味的锂矿也被发掘出来，主要地区包括了江西宜春、新疆巴州若羌、山东等地。

新疆是锂矿大省之一，阿勒泰的可可托海更是中国锂产业的“摇篮”。今年2月20日，新疆若羌的一处锂矿仅仅是探矿权就拍出了60.88亿元，溢价近400倍。 但是，坠落来得太快。 仅三个月时间，碳酸锂的价格就跌去了高位时价格的50%。在上游收矿的利润也是以日为单位的滑落。3月25日，老杨完成了最新一笔锂辉石（氧化锂含量3%）的交易，一吨成本价7800元，卖出8000元，到手的收入仅有200元。

可以看到，不管是宁德时代这样的头部车企，还是亿纬锂能等二线厂商，都在面对着共同的难题——动力电池行业似已出现降温迹象。

而导致降温的原因是什么呢？因为车企采购堵在工厂门口抢货的日子已一去不返。

锂辉石成本主要包括原材料+运费+税费，图源：新能源产业家

老杨也很彷徨，即便是百公里时速的火车也已经赶不上碳酸锂跌价的速度了。 他算了笔账，如果当天看中了一批矿石，谈好价格后，安排货车拉回厂里，工厂再加工成碳酸锂继续取样复测，最终签署合同后才会进行打款。走完这套矿石贸易的常规流程，用邮寄检测最快需要6天。

在新疆的十来天里，按照碳酸锂日跌5000元计算，收来的每吨锂辉石（氧化锂含量3.5%以上），每两天就要掉价595元。所以，假设锂辉石每吨一万元，仅仅是从港口或矿山用火车运到工厂这段时间，就会亏掉近千元。 

老杨告诉我，这已经是按下游电池级碳酸锂35万元/吨时的价格来计算的，如果价格低于15万元/吨，上游锂矿贸易的生意基本开始陷入停滞。 “低于15万元每吨，仅仅是到了浮选厂、锂盐厂这一环，就覆盖不了加工成本。”这也是为什么如此多的加工厂都选择停工，因为开工一天亏一天。 

同样的情景也发生在了非洲。

宁波龙腾矿业在去年拿下了尼日利亚一处500平方公里矿山的探矿权。创始人龙万城说，3月份的尼日利亚，已经不复锂矿天价时万人空巷的场面，询单的电池厂也寥寥无几。 

雪球上有用户测算，锂矿从开采起始，生产-入库-运输-装车-整车销售的整个周期需要9个月起步。因为按目前的技术水平，在锂资源丰富的矿山，装满一船的锂矿起码需要1个月时间，而从非洲、南美到中国海陆联运的时间普遍在3个月，从澳洲出发普遍为2个月。

 这意味着，那些在几个月前在冲进尼日利亚抢矿的工厂和贸易商，都将面临严重亏损 。

一位投资人告诉我，机构内部之前就觉得跌到20万元/吨是必然的，但速度的确比想象中要快。如果往10万元/吨以下继续走，没有自有矿的部分厂商就有风险，扛不住压力退出供应商序列，低端产能会快速出清。

 “对于有品牌效应，品质较高的电池级碳酸锂来说，真实报价比市面上最高报价依旧很高，并且不少人在争抢。”一位业内人士提到。

不过奔走在一线市场的老杨仍然感觉到危机还在扩大。 

几天前，老杨又发了一段视频，标题黄底黑字：“碳酸锂市场已经不受控制了，有矿的兄弟，赶紧出、赶紧出、赶紧出！！！” 

上一次看到这样情绪激烈、短促有力的句式，还是在大刘老师写的三体。老杨说，虽然现在大家看到进口碳酸锂的价格还很乐观，但是大部分锂矿还是进入中国的，毕竟中国只有全球 6% 的锂矿，但生产了全球 71% 的锂盐，所以国际市场的价格也会被打下来。

 “如果国际市场的价格高，有利润，为什么还是会有大量的矿进口到中国？” 

目前来看，国内碳酸锂这一轮的单边下跌还远未结束。

原因有二，

一是燃油车为去库存而引起的车市价格战还没有停止，

二是2022年动力电池产业已经出现累库现象，即电池装车量远远超过了产量。

据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据，2022年，我国动力电池累计产量545.9GWh，累计装车量294.6GWh。这说明车企实际用于装机的锂电池是购买量的53%，相当于备下了将近两个季度的锂电池库存。

 “今年电池产能过剩十分明显，且锂电是定制化产能过剩，非同质化产能过剩。”一名二线锂电厂股东曾对媒体表示，锂电厂的开工率依赖下游客户的情况，关键是受新能源车销售的影响。

东证衍生品研究院做了统计，3月份三元材料厂、磷酸铁锂厂的月度开工率已经跌至2019年10月的水平，为40%左右。

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“当碳酸锂下跌到每吨20万元以下，电池回收的商业模式是否说得通？盈利曲线是否会改变，跌价如此之快，钠离子电池技术路线的经济性优势是否会大打折扣。”

这几乎是近期产业一线中最多的困惑。

在锂资源的上行周期中，急速膨胀的发展总会掩盖这些商业模式的种种问题。而这次迎面而来的下行行情中，或许那些真正有竞争力的企业也将脱颖而出，保存实力，抓住下一轮周期浪潮的红利。

不断洗牌，花无百日红，商业的规律就是如此。

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