对话保时捷执行董事施德纳：电动化乃当前工作重点，研发投入占比超75%

保时捷全球执行董事施德纳

今年第一季度，保时捷整体的交付数据相当亮眼，全球总交付量为8.08万辆，同比增长18%。其中，中国作为保时捷在全球最大的单一市场，销量达到21365辆，占比约为26.49%，实现同比增长21%。

亮眼的交付成绩背后，一方面表明市场旺盛的需求，其次也展现出了保时捷对于市场的理解，其在电动化领域的投入以及对于未来新车型的规划也开始逐渐落地。

今年的上海车展期间，正值保时捷品牌75周年之际，保时捷全球董事会成员全部抵达上海，可见保时捷对于中国市场的重视，保时捷也在车展上带来了史上升级最全面的中期改款车型新款Cayenne、全新 911 Dakar等车型。

钛媒体也在此期间与负责研发的保时捷全球执行董事施德纳进行了深度对话，关于保时捷在中国的研发进展以及未来电动化的策略，施德纳都表现出了极大信心。

据施德纳透露，目前在保时捷的研发体系当中，有非常大一部分员工已经在从事电气化相关工作，超过四分之三的研发预算和人力都已用于新能源领域中，研发纯电及混合动力车型，电动化已成为当前保时捷的工作重点。

而在中国市场，保时捷也从近两年开始更加重视本土研发，为中国的研发分支已经预留非常多的人员编制，共设置了超过几百位的工作职位，但是受到疫情的影响，相应的扩张节奏受到了一定影响，疫情过后正在继续加大投入。

按照保时捷的规划，到2030年所有新售出车型中80%将会是纯电动车型，其产品家族当中电动车的比例也会越来越高，新车包括明年上市的Macan、718 Boxster和718 Cayman，以及未来的纯电Cayenne，再往上还会有定位高于Cayenne的全新纯电SUV车型，将基于新的平台来开发。

保时捷的董事会已经明显感受到，中国市场对电气化和新能源的推进速度正走在世界前列的，因此集团也为这种趋势匹配了非常契合的战略。

以下为钛媒体对话保时捷全球执行董事成员施德纳实录，经钛媒体编辑：

钛媒体：保时捷作为电气化转型先锋，在技术和研发上做了哪些具体举措？

施德纳：目前在我们的研发部门当中，有非常大一部分同事已经在从事电气化相关工作，超过四分之三的研发预算和人力都已用于新能源领域中，研发纯电及混合动力车型，比如今天我们看到的Cayenne车型，以及未来的电气化车型。另外，还有四分之一的人员专注于内燃机的进一步优化，主要是针对性能和排放标准这一块。因此，我们仍然在改进和突破针对内燃机的研发，但大部分的研发精力集中在电气化方面。

钛媒体：自从保时捷在中国成立研发分支之后，取得了什么样的进展？

施德纳：如果不是受到新冠疫情的影响，我们在中国的研发分支的工作进展也许会有更大的成果。由于疫情封控，很多工程师没有办法来到中国。我们为中国的研发分支已经预留非常多的人员编制，涵盖保时捷工程中国子公司、保时捷数字科技有限公司、保时捷中国以及研发分支本身，共设置了超过几百位的工作职位。

钛媒体：保时捷在中国成立研发分支的工作重点是什么？

施德纳：第一个任务是在这里寻找有竞争力的技术，紧跟现在的市场发展趋势。中国已经成为了一个技术导向和创新导向的市场，尤其是在新能源领域。我们要密切关注的不仅仅是中国的新势力品牌和主机厂，还要寻找有哪些技术和解决方案的供应商，这是研发分支的第一个任务。

第二个任务是坚定地履行“在中国，为中国”的战略规划。这将从智能互联展开，覆盖整个车机的互联系统，包括地图、信息、娱乐和内容。另外还值得一提的是高级辅助驾驶系统（ADAS），ADAS的技术一定要为中国市场的具体情况服务，这也是保时捷研发中国分支非常重要的任务之一。

除此之外，我们希望能够把在欧洲研发的车型带到中国做进一步的优化和本土化的工作，这方面也要担负起来和总部沟通、协调的职能，这也是研发分支的任务。

钛媒体：有没有哪些存在于中国市场的创新，为保时捷全球研发赋能的案例？

施德纳：第一个例子是车机中所用到的娱乐系统和应用程序。保时捷研发中国分支的同事已经做了相当多的尝试和测试，我们现在可以在保时捷的车机里安装和加载中国本土的一些应用程序。从这个层面来看，针对如何把应用嵌入到我们的娱乐系统当中，他们已经做了非常多的测试工作。

第二个案例是ADAS，在中国做了非常多的本土化的工作。目前，我们正在测试不同的解决方案，我们也了解到中国有至少三、四家正在研发L2+及L2++级别的ADAS或自动驾驶解决方案的公司。当前保时捷的研发人员也在测试哪些解决方案是可行的，以及如何以最简单无缝的方式整合到现有的保时捷车辆架构中。目前我们不方便透露具体是哪些公司，但也许会为我们打开一些思路。

除此之外还有许多类似的内容，包括将欧洲开发的车型放到中国做功能和本土化的微调和测试，这也必须由这里的专家来做，因为他们最了解中国市场，同时了解这里的车辆和驾驶习惯，了解消费者的反馈如何，他们再把信息反哺给研发团队，让他们对车型做进一步的优化。

钛媒体：保时捷在中国扩大研发矩阵，包括保时捷研发中国分支、保时捷工程中国、保时捷数字科技、产品管理部门等，这些组织如何协同发展？

施德纳：首先，在展开研发工作时，我们要了解中国消费者和客户的需求是什么，这是一个最重要的诉求点。从这个角度来看，保时捷研发中国分支是由创新和技术驱动的，因此必须有保时捷中国产品管理部的产品战略人员介入，帮助我们把客户诉求点整合起来，反馈给德国总部，以便于我们在做产品规划时，针对中国消费者的期望和想法做出因地制宜的考量。

在这之后，所有的具体方案会回到中国，由研发分支，保时捷数字科技有限公司、保时捷工程中国子公司，以及本土的合作伙伴一起，开发合适的解决方案。找到合适的解决方案之后，再传回给德国总部，整合到具体的车型当中。最后，车型到中国后还会有本土的同事做最终的微调和完善。

钛媒体：相较于保时捷Taycan，纯电Macan在电动领域有哪些新的技术进步和尝试？

施德纳：谈电动车型的时候其实有几个非常重要的影响因素：电池效率、电机效率，以及逆变器的问题。Macan在这些方面都会整体提升，另外在续航里程，以及超充的效率方面也会有所进展。

钛媒体：第四代Cayenne是否有纯电版，将会有哪些技术亮点？

施德纳：纯电Cayenne将会成为SUV市场中的一款重要车型，也将是近年来中国市场最重磅的保时捷车型。所以除了刚才谈到的纯电Macan的技术之外，我们在新一代的Cayenne上将会有更高的标准，也就是更佳的续航和更强的性能。

钛媒体：现在中国新势力品牌也在冲击豪华车市场，比如比亚迪发布的仰望品牌上探到100万价格，这是否会对保时捷产生一定影响？

施德纳：首先，我们非常乐见于竞争，因为竞争能够激励进步。保时捷是生于赛道的品牌，竞争存在于保时捷的DNA之中。每当我们注意到中国市场又诞生了新的技术或解决方案时，我们都会密切关注，并审视自己是否能够跟进或做得更好。因此，我们并不害怕竞争，反而很享受这个激烈的竞争环境。

同时，放眼中国市场，我们非常钦佩这里的友商及新势力品牌在创新上的突破，在产品吸引力上付诸的实践。但是，我认为保时捷依然保有着自己非常独特的定位，那就是“驾驶者之车”。我们会把驾驶者放在车辆最核心的位置，生产以驾驶者为导向的产品。我们关注的重点在于为驾驶者赋予尽可能多的驾驶乐趣，同时提供数字化时代的体验，以及在各个方面都非常精确的车辆反馈。因此，保时捷的驾驶者能够感受到车与人之间强烈的联结，我们相信保时捷的传统，也就是人车合一的驾驶乐趣和体验感能够一直在我们的跑车上延续下去，这是我们的竞争优势。

钛媒体：在保时捷品牌竞争力中，非常重要的一点是赛道文化，电气化以后是否会丧失一部分驾驶乐趣？如何平衡电气化和赛道之间的关系？

施德纳：纯电车型仍然可以保有很多驾驶乐趣和参与感，从技术上来说也有着同样的潜力，能够让保时捷的纯电车型做到与众不同。举一个例子，我们有一个传统就是把赛车的经验和技术下放到公路车，在纯电领域也一样，包括我们正在努力提升的高压充电系统和直油冷技术，这些技术都将从纯电赛车下放到保时捷的纯电车型。

钛媒体：保时捷911不做纯电动车的战略目前是否仍然没有改变？

提到911，其实Cellforce集团的研究方向之一就是减小电池尺寸和提升能量密度。也许未来有一天，我们能够拥有将911电动化的技术，有符合2+2座椅布局车型的电池大小和密度。但就目前的技术层面来看，还不具备把911做电气化的可能性，无法实现同等性能。日后如果技术成熟，我们再期待其他的发展可能性。

（本文首发钛媒体App）

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