中国新能源汽车技术，真的干翻了欧美吗？

图片来源@视觉中国

文 | 智谷趋势，作者 | Michael，编辑 | Ray

一场史无前例的汽车科技革命，正在渗透到我们身边的每一条马路。

五一出游，绿牌车再也不稀罕。因为混动技术的成熟、大容量电池的普及，还有车企自建充电站，嘲讽新能源车排队充电的话题热度迅速下滑。有枪就充，没枪就让给有需要的人，成为了不少车主的新共识。

久违的上海车展，以新科技著称的仰望、极氪、蔚小理、华为问界等「新势力」品牌，撑起了所在展馆自然的流量。

曾经日系德系美系品牌横扫天下的日子，现在说起来，都像是很久远以前的故事了。

在那个年代，汽车行业原本是要走向大一统的。

走过百年历史，内燃机已经趋于完美，再更新换代也不过就是小修小补。挤挤牙膏，按部就班发布改款、换代车型就足以完成 KPI。日系三杰、BBA、美系通用，基本上就是曾经的中国、乃至全球消费者的主流选择。

剧变，因新能源汽车而起。

中国汽车产业对于新能源汽车路线的支持，培育了完整的产业链，也让中国消费者率先享受到了汽车科技进步带来的体验跃升。

相比之下，虽然欧美传统车企也在积极创新，但这些传统豪门在新技术、新产品上出过的洋相，可不比百花齐放的中国车企少。「欧美车企已无可用之兵」成为了中国新能源鼓吹者的主流思潮。在一些极端舆论的渲染下，欧美车企甚至成了「杂牌」。

车圈的Old Money们，真的已经到了面临日落前最后余晖的时候了吗？

不可否认，全球化确实是汽车行业的一大趋势，否则比亚迪、吉利、长城、奇瑞等车企就不用努力出海了。不过车企的发展成果，仍然带有很强的地域属性，是一个地区工业体系与社会消费环境的结晶。

欧美车企那些无法被理解的迷惑行为，本质上是他们的「科技观」带有浓烈的地域特色：正是因为所处视角的不同，决定了中西两派汽车品牌为人处世风格的分歧。

追本溯源：欧美车企其实并不缺乏想象力

为了提供领先的豪华体验和品牌溢价，德系豪华品牌经常会率先使用一些新的技术，用于提升发动机、悬架等产品配置的性能。这些曾经散发工业之光的领先技术，经历了二三十年的风雨洗礼后不再可靠。想要修复如新，自然要费点功夫。所以，像奔驰 S 级、宝马 7 系这种德系旗舰老车的修复，往往比较费劲。

1989 年宝马 7 系（图片来自：Auto Revolution）

即便如此，那些曾经欧美车企量产的技术创新，放到今天再看，也会有种「脑洞大开」的感觉。

1928 年，德国工程师卡尔·维塞尔（Karl Wässel）注册了一项专利，通过一套机械系统调整飞机、汽车的车轮制动力，避免紧急制动时轮胎抱死。这也是 ABS （Antilock Brake System 制动防抱死系统）技术的概念，第一次以专利形式确定下来。

在随后的几十年间，人们先后在飞机、汽车、摩托车上尝试量产 ABS 技术，但因为系统可靠性不佳，体积重量不理想，因此初期的 ABS 技术并没有真正普及，仅在弗格森 P99 F1 赛车、福特 Zodiac、简森 FF 等少量汽车上应用过。

弗格森 P99 F1 赛车（图片来自：John Ellacott)

1971 年，菲亚特研发中心的工程师 Mario Palazzetti 「重新发明」ABS，藉由电子系统，将 ABS 的可靠性与体积重量提升到了新的高度，这才让 ABS 迎来了量产窗口。后来，这项技术被博世公司收购，逐渐演进成为了现在的 ABS 技术。

生活在移动互联网时代的人，很难想象到发明一项纯机械化技术到底有多难，特别是生死攸关，不容有任何闪失的汽车安全技术。

既然提到了博世，那不妨再聊聊他们另一项当家技术——ESP（Electronic Stability Program 车身电子稳定系统）。

赛车看着很酷，实则很难驾驶，由于几乎没有任何电子辅助系统，赛车手需要单纯依靠自己的身体来控制刹车、转向、油门，使赛车在接近失控的边缘上发挥出最大的性能。但就算是汉密尔顿、维斯塔潘这样的当代顶级 F1 车手，都不可能保证赛车不失控，更别提数十年前开车上路的普通人了。

ESP，通过对四轮制动系统的控制，来避免汽车在全力制动、过弯时失控。它正式发明于 1983 年，1995 年首次在俗称为「虎头奔」的第二代奔驰 S 级中量产。这是继 ABS 技术之后，另一项对汽车主动安全产生重大影响的科技成果。

1998年，博世奔驰 A 级车合作项目的团队合影（图片来自：博世官方网站）

时至今日，ESP 技术已经发展至第九代，与车道检测、碰撞预警、自适应巡航等主动安全技术相结合，发挥出了新的价值。根据博世官方数据，ESP 一年可以在欧洲规避大约 40 多万起交通事故，拯救过万生命。

被中国消费者视作新势力专利的智能驾驶，曾经也是欧美车企的舞台。

1999 年，奔驰发布 Distronic 技术，这是首个能对制动、油门进行综合控制的自适应巡航功能。后来，捷豹、日产、斯巴鲁等品牌都先后量产自适应巡航技术，其中斯巴鲁的 ACC 甚至是基于视觉传感器实现的。7 年后，奥迪 Q7 接棒奔驰 S 级，首次量产全速域ACC 技术。

枝繁叶茂的科技树证明，百年汽车产业，绝不是平庸地一路走过。

虽然历史上很多汽车科技成果，都经历了数年、数十年的沉淀才从专利走向量产，迭代速度与当下的新能源汽车毫无可比性，其创造的感官刺激也普遍不如冰箱彩电大沙发。但是吃水不忘挖井人，现代汽车产业这棵参天大树，离不开欧美国家在过去数十上百年完成的基础技术积累。

斗转星移：在新能源1.0时代「重新发明汽车」

上海车展，兰博基尼 CEO 携公司众多高管，面向中国消费者介绍了 Revuelto，一款全新的旗舰超级跑车。

这款售价预计将超过 600 万人民币的顶级超跑，和自己的死对头法拉利一样，都采用了插电式混合动力系统。兰博基尼将一台自然吸气 V12 引擎与三台电机融合，系统综合功率提升至了 1015 匹马力，百公里加速仅需不到 2.5s，极速可以超过 350km/h。

由于这套插混系统的电池容量只有 3.8kWh，所以省油肯定不是它的主要目的。兰博基尼的策略和法拉利、迈凯伦等传统超跑豪门一样，把混合动力技术视作一把利刃，突破内燃机的性能天花板。

兰博基尼 Revuelto 引擎盖，高调地用灯光将内置的 V12 引擎展示出来（图片来自：兰博基尼）

在欧美车企眼中，无论驱动能源怎么变，汽车终归是汽车，好开、好看、安全很重要。所以欧美车企在新时代推动汽车技术变革的方式，就是奔驰所说的「重新发明汽车」。

宝马 i3，因为其凶狠的终端优惠和惨淡的销量，成为数码博主批判 BBA 进军新能源的典型案例。可是有多少人还记得，i3 这个名号曾经意味着什么？

增程混动、碳纤维模块化座舱、对开式车门、可回收环保材料内饰……这些关键词，才能代表 i3 的昔日荣光。

（图片来自：InsideEVs）

这是一款首发于 2013 年中，一代车型生命周期长达九年的新能源两厢车（也就只有一代，没换代车型）。其三电配置现在再看已经乏善可陈，续航里程 300 公里出头，跟现在比亚迪海鸥的水平差不多。但那可是 2013 年，特斯拉 Model S 才刚量产 1 年，李斌和李想两人还在 PK 汽车门户生意。

宝马 i3 颠覆性的 LifeDrive 架构，使其有机会凭借不甚亮眼的性能数据名垂青史。

（图片来自：宝马）

这套架构类似于非承载式车身，将 i3 的车身划分为 Life（生活）和Drive（驾驶）上下两个模块。

Drive模块包含动力总成、悬架和碰撞防护结构，是行驶能力和安全保障的核心。为了减重，i3 的 Drive 模块大量采用铝合金材料。轻量化底盘在降低行驶能耗的同时，也为 i3 提供了更优秀的操控体验。

（图片来自：宝马）

最近两年开始得到关注的滑板底盘概念，跟 i3 上提供的 Drive 模块有很高的相似度。

Life 模块就更厉害了。这是历史上第一个，也是唯一一个在 B 级车（宝马定义 i3 是 B 级车）上量产的复合碳纤维乘员舱。在这之前和之后，碳纤维材料一直都和家用车毫无交集。

碳纤维复合材料的轻量化，让两个人可以轻而易举抬起i3的Life模块车架（图片来自：宝马）

得益于碳纤维复合材料的高强度特性和较小的车身尺寸，i3 得以实现无 B 柱的设计，将更多的空间留给乘员舱和行李舱。同时，轻量化的座舱也跟铝合金底盘强强联手，将整车重量控制在 1.2 吨。

尽管宝马 i3 最终因为诸多原因没能延续下去，9 年的生命周期内全球总销量只有 25 万台，但它向后世展示了宝马的实力与前瞻思考。

以技术之名：谁掌握核心科技，谁就掌控主动权

继宝马 i 系列后，欧美汽车产业链持续加码新能源。两个地域市场对于汽车的不同理解，造就了不一样的技术路线与产品化思路。

一如二战之后欧洲车企追求实用灵活、驾驶体验，美国车企追求浮夸设计、超大马力，而后者在三电系统领域积淀的成果更值得关注。

2023 年，中国市场售价 40 万以内，极速最高的纯电动汽车是哪款？不是性价比爆棚的极氪 X，也不是三电系统全面升级的小鹏 P7i，而是 33 万的特斯拉 Model 3 四驱性能版，百公里加速仅需 3.3 秒，最高车速可达 261km/h 。

一个单纯的极速数据，背后有不小的解读空间。

高极速、快加速的强悍性能，需要电机、电池、电控系统强有力的配合。电池要能输出足够强大的电流，同时热管理系统不能落下。电控系统要准确控制每一个电池模组的功率输出，电机也需要有足够高的转速和扭矩。

为了保证实用性，这一套系统还得在追求性能的同时，提供良好的能耗。通过前感应异步电机，后永磁同步电机的搭配，以及78kWh 三元锂电池包，Model 3 四驱性能版 CLTC 续航里程达到 675 公里。

若将其跟小鹏 P7i 性能版对比，这样的特斯拉 Model 3 就是「电池更小、性能更强、续航里程更长」。

特斯拉三电系统的技术实力，在成本敏感度不高的新款 Model S 和 Model X 上更是表现得淋漓尽致。

在刚刚正式入华交付的 Model S Plaid 上，特斯拉首发了采用碳纤维包裹转子设计的三电机系统，通过加入碳纤维材质，Model S Plaid 的转速可超过每分钟 2 万转。

（图片来自：特斯拉）

碳纤维转子电机技术最直接的成果，就是使 Model S Plaid 百公里加速成绩达到惊人的 2.1 秒，最高车速超过 320km/h（选装即将上市的 Track Pack），峰值功率可达 1020 马力。售价仅需 100 万出头的三电机特斯拉，动力性能已经与兰博基尼 Revuelto 相差无几，更全方面领先于比自己贵了接近一倍，搭载两挡自动变速箱的保时捷 Taycan Turbo S。

尽管 FSD 是特斯拉舆论永远的焦点，但特斯拉这家企业，其实是靠三电系统和智能驾驶两条腿跑步的，强大的三电系统甚至让特斯拉拥有了用户体验的定义权。特斯拉之所以敢强推单踏板模式，也是因为它的调校达到了很高的水平，甚至超越了用户能适应接受的层次，以至于让无穷尽的“刹车门”事件招来非议。

强如特斯拉，也并非打遍天下无敌手。

美国西海岸的 Lucid 拿出了汽车上功率密度最强的永磁同步电机，其惊艳度无异于乔布斯从牛皮纸袋里拿出 MacBook Air。得益于高集成度、高性能的电机，Lucid Air 整车最大马力超过 1200 匹，百公里加速成绩小于 2 秒，还拥有目前最大的轿车前备箱，容积达到 280 升。

（图片来自：Lucid）

在落寞的汽车之城的底特律，悍马以 EV 之名重生。这台 4.1 吨重的纯电巨无霸，百公里加速只需 3 秒，重达 1.3 吨的双层电池包为车辆提供超过 560 公里的续航里程。想要喂饱多达 212 度电的电池包，悍马为其配备了 800V 直流快充架构，支持 350kW 快充。

悍马 EV 上使用的双层电池包，重达 1.3 吨（图片来自：悍马）

由此可见，新能源时代，欧美汽车并不像我们所认为的那样没有止步不前。

面对汽车形态的变革，中国人选择将汽车变成移动的生活空间，欧美人则选择了在工具层面「重新发明汽车」。单纯从技术的角度来评价，欧美车企的策略更有利于将汽车技术的主动权掌握在自己手上，但其缺点同样明显，即在大众市场中，仅仅围绕汽车属性来做创新，可能会让自己陷入努力有余、竞争力不足的怪圈——因为消费者的购买决策，从来就不是纯粹理性的。

更多彩的「移动空间」和更靠谱的「移动工具」： 一方水土造就一方车企

汽车产业在任何一个国家地区，都是支柱型产业，与地域的政治经济和社会生活有密不可分的关系。想要了解欧美车企和中国车企产品技术路线分歧的根本原因，还得从宏观环境先找答案。

欧美汽车产业，实际上已经进入了稳态阶段，整个行业在过去百年间经历了大量的并购、重组、优胜劣汰，能够存活下来的一定是大集团，或者拥有强大业务能力或行业地位的企业，互相之间掌握着相对平等的话语权。

欧美社会重视社会分工的传统，也让单一车企对产品技术升级换代掌握的主动权更少。2021 年，马斯克曾经在 Twitter 上点名吐槽瑞萨电子和博世，表示标准汽车芯片的极端供应限制让公司遇到了麻烦。如今，车企智能座舱系统的迭代也犹如智能手机一样，受限于高通、联发科等 SoC 厂商的产品迭代节奏限制。

只可惜，欧美车企几乎不可能垂直整合供应链，主机厂作为终端产品的生产者，并不完全具备产品技术迭代量产节奏的主动权。

汽车行业绕不过去的供应商重擘：博世 BOSCH（图片来自：路透社）

另一方面，欧美汽车产业选择「重新发明汽车」，也是社会需求导向的结果。

欧美市场的汽车消费者，不乏从父辈开始就对汽车驾驶、维修保养、形成系统化认知的家庭，他们对待汽车的看法是相对固定的——这就是交通工具。消费能力强，一人一台车不成问题；家里有大房子，出去旅游也能轻松负担比较好的酒店，自然就没有那么强动力在车里睡觉；城市小、汽车租赁和铁路发达，车的续航里程不那么长也够用；互联网服务和娱乐生态没有那么缤纷多彩，车内大屏感觉派不上用场……

依靠强大的产品力定义用户需求，需要建立在想象力的基础之上。当「汽车就是汽车」的思想，在本就简单的社会中一代一代传承下去，消费者的想象力也就难以释放出来了。

就算对汽车有想象力，欧美消费者的需求结构也与中国不一样。

福特 F150 Lightning的一则典型用户场景广告（图片来自：福特）

譬如出现在上海车展的福特 F150 Lightning，就是一台非常典型的美式纯电动皮卡。为了满足用户户外作业的需求，全车配备了多达 11 个插座，甚至还可以充当家庭备用电源，为小别墅供电，避免家庭在飓风、暴雪等美国常见的灾害天气中断电。比起比拼整车配备数量的激光雷达、流畅顺滑的智能车机，备用电源与插座才是美国皮卡用户真正喜闻乐见的功能。

习惯了大五座、大七座 SUV 的中国消费者，可能会无法理解 Rivian R1、菲亚特 500e、大众 ID.Buzz这些产品的存在价值，但是在欧美市场，这些车型的消费群体也是真实存在的。

汽车是属于全体人类的工业文明结晶，但制造汽车的车企始终带着地域属性。

浪漫的意大利车、板正的德国车、粗犷的美国车、智能的中国车，还有对空间利用抠到极致的日本车……正是多姿多彩的汽车文化，造就了丰富的选择。

如果设计审美被公认为没有标准，那么汽车科技进化的定义同样也该是自由的。

小鹏智能驾驶是科技、特斯拉一体压铸是科技、宝马的碳纤维复合材料是科技、奔驰商用车上量产的电子后视镜也是科技。这些技术成果都在让汽车更先进、更人性化。

配置在奔驰商用重卡上的电子后视镜（图片来自：奔驰）

没有经历一万次失败的爱迪生，不会用可靠耐用的电灯促进人类工业文明的前进。没有人能够预测到，21 世纪第三个十年中有哪些看起来异想天开不切实际的汽车科技，会在未来的数十年内，让人类的出行半径再上一层楼。如果只认可其中一种技术，剩下的被全盘否定，甚至蔑视为「杂牌」，那也不失为一种狭隘。

若被狭隘蒙蔽了双眼，还会看不见自己的劣势与新机遇。

中国车企的智能座舱软件体验冠绝全球，但消费者关注的第一个要点还是高通的芯片。中国车企的高阶智能驾驶技术遥遥领先，但在中低端车型上配备的 L2 级辅助驾驶仍然比较依赖博世、Mobileye 等传统海外供应商。中国车企电驱系统的「性价比」一马当先，但不可否认其系统集成度还有一定的提升空间。在被视为提升新能源汽车效率的 800V 高压平台领域，中外车企的起跑线其实并没有相差太远……

在外人看不见的基础技术领域持续投入，未必能给车企很快地带来丰厚的经济回报，绝大多数消费者买车看的还是价格与配置，但若能将技术产业链的主导权掌握在自己手中，只会给中国车企提供更大的想象空间。

期待在未来十年的世界汽车舞台上，可以看到更多中国车企真正意义上的颠覆性技术。

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