新能源起个大早赶个晚集的丰田，会放下一个卫星吗？

图片来源@视觉中国

文 | BT财经，作者 | 梦萧

一向嫌弃电动汽车的丰田，突然宣布电池技术有重大突破。

7月初，丰田汽车（以下简称丰田）官方宣布在电池技术上取得重大突破，能够将电动车电池的重量、体积以及成本减半，在2025年推出先进的固态电池，这种电池快充三分钟可以实现续航1200公里。

丰田宣称，这种固态电池相比液态电池有很多优势，目前丰田已经简化了制造固态电池的材料生产过程，能够大幅缩短充电时间和增加续航里程，有业内人士分析认为，一旦丰田所言属实，将为电动汽车的进步和发展带来巨大推动力。

但是令投资人大跌眼镜的是，7月4日，丰田官宣此消息后，资本市场一丝涟漪都未出现，相反股价还出现三连跌，7月5日丰田开盘162.31美元，收盘价微跌至161.90美元，以2197亿美元的市值排名全球车企第二。需要强调的是，丰田的排名被两大新能源巨头夹在中间，特斯拉以8698亿美元市值排名第一，比亚迪以7672亿元的市值位列第三位。

在新能源车技术上起个大早赶个晚集的丰田，是否又在放“新卫星”？

营收大增，净利润大降

资本市场不看好丰田，和丰田增收不增利有关。

财报显示，2022财年，丰田总营收为37.15万亿日元，同比2021年的31.38万亿日元增长了18.40%，创下近6年的营收增幅新高，2021年营收增幅为15.30%。但巨大的营收增幅却并未带来相应的净利润增加，相反归母净利润为2.451万亿日元，同比2021年的2.85万亿日元下滑了13.99%。近6年除了2018年归母净利润下滑24.50%之外只有2022年的归母净利润同比下滑，2021年归母净利润增加26.94%。

细看丰田财报可以发现，丰田销售毛利率为16.99%，同比2021年19.03%的销售毛利率大幅下滑，降幅超过2个百分点。同时16.99%的销售毛利率为近6年新低，前五年的销售毛利率分别为19.03%、17.76%、18.02%、18.01%和18.69%，相比前几年，丰田销售毛利率在2022年创下波动幅度最大纪录。

销售毛利率的大幅下滑，直接导致销售净利率的大幅下滑。2022年丰田销售净利率由2021年的9.16%降至6.71%，降幅达2.45个百分点，甚至高于销售毛利率2.04个百分点的降幅。近6年来仅略高于2018年的6.57%，也是仅有销售净利率低于7%的2年，而这两年的归母净利润均出现了大幅下滑，2018年下滑24.5%，2022年下滑为13.99%，可见销售净利率是丰田净利润的关键，2022年销售净利率几乎降至近年新低，归母净利润大幅下滑就在情理之中。

有业内人士分析认为，丰田净利润近4年首度下滑和钢材、铝等原材料价格高涨有一定关系，但最重要的一点是点错了“科技树”，在全球车企都大力发展新能源汽车的情况下，丰田依然高调抵制电动汽车，业绩方面的压力也让丰田高层承受巨大压力，近期宣布固态电池技术突破或是“亡羊补牢”的一种表现。

中国市场的败退

中国市场是丰田最大的销售主体，但在最新一期公布的销量数据显示，丰田6月在中国市场的新车销量为17.45万辆，同比下滑12.8%，为近三个月来的首次负增长。2022年丰田在中国市场的新车总销量为194.06万辆，同比2021年下滑0.2％，降幅虽然不大，却也是近十年来丰田首次在中国市场销量出现下跌。总销量下跌，原料成本增加，导致了净利润的大幅下滑。

对于总销量的下滑，丰田解释称是因为去年6月中国汽车购置税减免措施出台，带动其汽车销量快速增长，较高的基数导致了2022年全年销量的下滑。但业内人士对丰田的解释并不认可，“丰田销量下滑，肯定和新能源车企的强势崛起有关，购买日系车的消费者更加关注性价比，经济实惠为第一要素，新能源汽车的使用成本比以低油耗著称的日系车还要低很多，这让很多节省的消费者转向新能源汽车。”

作为新能源汽车最大的消费市场，2022年中国新能源汽车的总销量达567.4万辆，同比增长90%，创历史新高。2022年中国新能源汽车渗透率高达27.6%，同比2021年提升了12.6%，说明新能源汽车在中国市场的受欢迎程度正在不断增加，新能源汽车的崛起不断蚕食日系车的市场，丰田销量下滑和其亦有一定关系。

受新能源汽车的强势影响，其他日系车的销量也出现不同程度的下滑，6月本田和日产也都出现了两个月来的首次负增长。其中本田6月在中国市场销售新车113133辆，同比下降19.8%，日产6月在中国市场销售新车69139辆，同比下降28%。其中本田在中国市场已经出现连续10月销量下滑，日产则是连续11个月销售下滑。业内人士指出日系车连续不断的销量下滑，是因为日系车企缺少适合中国市场的电动车，日本车企似乎不屑研发新能源汽车。

连续多月的销量下滑，让日系车企意识到新能源汽车领域的薄弱才是其销量下滑的关键，于是有了丰田高调宣称自身在固态电池领域的突破，一是为了提振日系车的市场信心，同时也对自身以前一直抵制新能源汽车的“自我打脸”。

这一点在丰田总裁和首席执行官丰田章男的支持率上也得以体现，在近期的丰田年度股东大会上，丰田章男以约85%的投票率连任丰田汽车公司董事长，相较其担任总裁兼首席执行官前一年的96%支持率，今年的投票是丰田章男至少五年来最低的支持率。而此前丰田章男因在新能源领域的偏执反对一度被外国投资者反对。外国投资者之所以反对，主要是因为丰田章男对丰田电气化转型的谨慎态度。丰田章男曾在多个场合发表观点，拒绝全面电气化转型，认为世界还没准备好完全走向电动化，理由包括充电基础设施不足、电池材料短缺以及许多国家依赖排放碳的化石燃料发电。

此次丰田在新能源领域态度大转变，除了自身销量不断下滑之外，国外投资者的巨大压力也成为重要因素。

合作伙伴松下的衰退

在此之前丰田一直使用松下的电池，比如2022年卡罗拉双擎是丰田在国内的第一台插电式混动车型，采用容量为10.5kWh的松下电池，续航里程达400公里，插混卡罗拉使用“松下电池技术”。而松下虽然是老牌巨头却日薄西山，风光不再。

自1978年进入中国市场以来，松下已在国内投资80多家企业，员工总数约10万人，巅峰时期市场份额超40%。但2021年后，接二连三关闭了上海、深圳、沈阳工厂，市场还不足3%，衰退之势显而易见。松下官方声明称，希望2023年底彻底结束在中国的经营活动。

作为丰田最大合作伙伴，松下2023财年（截至2024年3月）的净利润将同比增加三成，达到3500亿日元。但并非业务上的“复兴”而是美国政府补助推动了净利润的增加，由于美国国会通过《通胀削减法》对在美国本土生产和制造纯电动汽车电池的企业予以支持，得益于法案的该补贴，松下净利润同比推高1000亿日元。

原本松下的电池技术领先全球，甚至成为特斯拉的御用电池品牌，但随着中国电池技术的不断进步以及松下自身的衰退，松下电池的“不靠谱”开始显现出来，甚至“爽约”特斯拉，推迟了4680电池的生产交付时间，延期一年对特斯拉的战略产生巨大影响。松下给出的原因是，因为性能仍然存在不足。这对于一直渴望提高4680产量的特斯拉来说，无疑是一个不小的打击。

松下和特斯拉的合作，说明松下的技术已经不再是全球领先，他的不“不靠谱”也会影响到合作伙伴丰田，丰田和松下合资的电池公司也未达到预期，自2020年丰田电动车配备松下电池以来，市场反应一般，本次固态电池是丰田自身研发还是松下的研发，丰田方面没有说明，但要是完全依靠这个不算太靠谱的合作伙伴，或将充满变数。

丰田不装了，研发费用达633亿元

丰田是个比较矛盾的企业，董事长丰田章男一直宣称对电动汽车不感冒甚至公开抵制，但其实丰田在新能源方面的布局却一直偷偷进行。日经新闻2021年曾调查了截至当年7月上旬的美国纯电动汽车相关专利，其中丰田以8363分排名专利竞争力第一，超第八名的特斯拉6622分。经过2年的发展，现在具体如何无法考证，但至少能说明一点，丰田一直有新能源汽车的技术储备。

而有意思的是，丰田订下了2030年销售350万辆纯电动车的目标，由此可见丰田章男嘴上所说的抵制电动汽车的说法或许只是一种“策略”，大有明修栈道暗度陈仓之意。如果是拒绝的态度，那么丰田不会定下到2030年实现年产销350万辆纯电动车型的目标。

近期，丰田在日本举行了一场技术说明会，向外界公布了一系列新技术，包括支撑其实现2030年350万辆计划的次世代电池。这些都说明丰田在新能源领域并非如丰田章男所说的那样“看不上眼”，丰田嘴上说不要背地里却于5月成立了一个电动汽车部门——BEV Factory。

据了解，BEV Factory将在2026年向市场投放搭载次世代电池的BEV，并且计划2030年销售的350万辆纯电动汽车中，有约170万辆纯电动汽车是次世代BEV。随着7月4日的官宣固态电池的研究突破，丰田终于露出了进军新能源汽车领域的真面目。

电池业内人士介绍称固态电池采用固态电解质的锂离子电池。其最大特征是使用固体电极和固体电解质的电池，替代了传统锂离子电池的电解液和隔膜。相比以往的液态锂离子电池具有充电速度快、能量密度提升较大、安全性能更高等优点。“固态电池和液态电池相比最大优点是取消了电解液，而电解液的易燃属性也是众多新能源车企都存在的自燃的罪魁祸首，取消了电解液就避免锂枝晶导致电池内部短路，将电池起火的可能降至最低，也能解决低温下电池电量大跳水的难题，同时其循环使用寿命也能大幅提升，基本完美地解决了当前电池技术的瓶颈与问题。”

但该人士同样指出，固态电池的研发难度较大，目前固态电池的成本是液态电池的4倍，在技术壁垒未能突破的情况下，并不真正适应市场，“目前新能源汽车电池成本几乎占总车成本的一半，如果采用固态电池，意味着一辆车的总成本相当于液态电池的4辆车的成本，而购买新能源汽车的消费者对价格比较敏感，一旦价格翻倍甚至更高，导致购车门槛更高，并不利于市场的全面普及。”

丰田在2022年投入了1.24万亿日元的研发费用（约 633.64 亿元人民币），占营收比例 3.3%，这一投入位列2022年全球车企研发投入第三位。目前来看，大众汽车研发费用高达189亿欧元（约1444亿元人民币）位列第一位，特斯拉2022年研发费用为30.75亿美元（约220亿元人民币），比亚迪该年研发费用为186.54亿元。

丰田研发费用比特斯拉和比亚迪两家新能源汽车巨头研发费用之和还要高不少，丰田在固态电池领域的研发有多少，财报未能披露，但即便有1/3的研发费用投入固态电池，也是特斯拉和比亚迪所不能及的。

需要说明的是，丰田的研发占比在全球排名前十中倒数第二，仅高于泰斯兰蒂斯的3.2%，而低于比亚迪的4.2%和特斯拉的3.4%。

固态电池实现弯道超车？

在丰田高调官宣固态电池的新突破后，引来众多业内人士的质疑，业内专家宁德时代首席科学家吴凯在7月6日举办的2023年中国汽车论坛上就公开质疑。

吴凯指出，全固态电池目前还有些行业核心问题亟待解决。“如果丰田说今天能量产全固态电池，我是持怀疑态度的，目前全行业谁都不具备量产全固态电池的能力。至于到2027年能否量产，作为技术人员，我也很难说得准确。”

另一位混合锂金属电池初创的企业创始人也表示，目前全球电池领域离真正的固态锂金属电池还很远，真正的固态材料有氧化物、聚合物和硫化物这三种，每一种在量产时都有很大的问题，有的是生产工艺非常复杂，有的是成本非常高。据悉，这位电池领域的专家在2015年就放弃了固态电池。他对丰田固态电池的技术突破同样持怀疑态度。

真锂研究创始人、总裁墨柯则持不同看法，墨柯认为，丰田的官宣应该不是炒作。“丰田的固态电池技术开发的投入力度很大，而且日本是举国扶持丰田。在固态电池量产应用方面，丰田已经跳票两次了，一次说2022年，一次说2025年，现在说是2027年，我觉得这一次应该有谱。其实丰田的固态电池试验品早就开发出来并装车测试了，可能是在2022年甚至更早。丰田的技术开发瓶颈应该是在大规模的工业化生产方面。”

墨柯还指出三星也定下了2027年使用固态电池装车的计划，三星的固态电池技术开发基本上也是在日本进行的。“日本在固态电池工业化量产技术开发方面全球领先，如果日本都实现不了，其他国家就更难了。”

在最新公布的固态电池专利数上，日本固态电池专利数量占全球总专利数的28%，中国占22%，美国则只占14%。“中国在专利数量上和日本差距不大，但核心专利技术上还有差异，但中国数量庞大的专利数说明中国在固态电池技术开发方面是下了不少功夫的。”墨柯对中国固态电池领域突破同样持积极乐观态度。“中国最大的优势是降本，这领域在全球都具有优势。”

伯明翰大学商业经济学教授戴维贝利也公开发表了自己的看法：“如果丰田的说法属实，那就是未来电动车汽车行业的一个里程碑事件，我预感固态电池在原型阶段会有明显突破，但放大生产就会面临诸多难题，如果真是一种突破，将是行业的颠覆性创新。”

据了解，丰田还欲在2030年前投入176亿美元用于固态电池的研发和生产，在一次新闻发布会上宣布，他们要在2035年前，将雷克萨斯公司的每一款产品都实现全电动化。丰田宣称，将在这个弯道上一鸣惊人，力压比亚迪和特斯拉，重返汽车行业的顶峰。

有观点指出，丰田章男当众否定电动汽车，很可能只是麻痹对手的烟雾弹，丰田电动车计划或是一场“阳谋”。但是也有观点指出，日本随着产业空心化已经不具有领先世界的科技优势，丰田在押注的氢能源技术上都未有颠覆性突破，何谈已经放下多年的电池技术？这只是丰田又一次“放卫星”而已。

所以丰田在官宣电池技术有突破后，并未引发投资者信心，7月10日盘中，丰田股价再度下跌1.10%，总市值为2170亿美元，市值跌幅近30亿美元。

丰田最终能否实现弯道超车暂且不论，但是给国产车企敲响了警钟，如今全球新能源汽车竞争已经进入白刃战阶段，尽管在新能源汽车销量方面自主品牌已经世界领先，但是在技术迭代方面自主品牌依然不能放松戒备，面对来势汹汹的燃油车巨头丰田，比亚迪、蔚小理以及宁德时代们作好应战准备了吗？

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