三菱停产，自己不努力还是爹不行？

图片来源@视觉中国

文 | 略大Auto，作者 | 杨知潮，编辑 | 原野

由于产业链成本的因素，如果合资品牌的平均月销量达不到2-3千台，就有可能面临亏损，最终有退市停产的风险。眼下，许多二线合资品牌都面临着类似的风险，三菱不是被浪潮淹没的第一个，也不会是最后一个。

刚刚宣布停产的三菱，可能是最佛的合资品牌。

不知是不是三菱集团财大气粗，不在乎汽车业务这点“薄利”，反正在中国市场，三菱近乎摆烂：长期只有3款车型，直到2012年才终于和广汽集团成立50-50的合资公司，直到2016年才完成主力车型的国产化，直到2022年，才对主力车型大改款。

三菱似乎在用自己迟缓的行动表明：自己不差这点钱。

三菱的摆烂也不都怪自己。

从被奔驰控股，到回归三菱集团，再到进入雷诺-日产-三菱的联盟，由于贡献的收入太少，三菱汽车一直缺乏真正的独立性。在国内市场，遇到广汽之前，三菱一直没有实力强劲的合作伙伴。

自身不努力，还没有“好爹”，再加上新能源的冲击，三菱退出中国几乎也成为了一种必然。

不靠谱的三菱

三菱进入国内市场非常早。早在1985年，三菱就和柳州汽车厂车合作，生产微面。许多年后，这家企业在三菱的车标上多加了两个菱形，也就是五菱。

此后它又和东南汽车、北汽、长丰合作，进入国内SUV市场。靠着先发优势，三菱甚至一度比丰田卖得还好，2003年时，中国汽车市场还处在草莽时期，年销量超过14万台。彼时，三菱的帕罗杰也是一代神车。

但三菱也就支棱了那么两年。

2004年，是三菱汽车的一个重要节点。

从2000-2004年开始，三菱汽车质量问题频频出现。中国消费者最熟悉的，是连续发生多次的帕罗杰刹车失灵事件，引发多起严重事故。事后检测证明，帕罗杰的刹车制动油管存在严重设计问题。直到今天，中文互联网上还能查到当时多家媒体的报道和指责。

在日本本土市场，三菱隐瞒了数万起投诉事件和故障事件。

隐患堆在2004年集中爆发，2004年,日本警方逮捕三菱汽车前总经理等6名高管,因三菱公司有组织隐瞒三菱扶桑汽车离合器零部件隐患。

这让三菱陷入严重危机，甚至面临破产风险。奔驰没必要蹚浑水，选择了离场。2004年，三菱从奔驰手中回购37%的股权，重新拥有了独立话语权，但也失去了靠山。

三菱的畅销离不开奔驰的资源。靠与奔驰的关系，三菱可以和北汽合作生产汽车，还可以进入奔驰和北汽的渠道。

回购股份后，虽然运营更独立了，但销量反倒迎来滑坡。

2005年，三菱在华年销量暴跌八成，仅剩下1.7万台，此后几年都在5万台以下挣扎，而两田一众开始发力，逐渐占领中国人的市场和心智，彻底断绝了三菱在华的崛起通道。

三菱的背景比较特殊，它属于巨头三菱集团，而三菱集团旗下有八家五百强企业， 相比之下，销量惨淡的三菱汽车是个不算太重要的业务。三菱汽车多年来掌舵的一直都是职业经理人，不像其他日本企业由家族掌控。

图：截至2021年，仍有5家三菱品牌企业位居世界500强

总之，三菱在哪都不是“亲生”的，这样的体制下，三菱会输出了一些奇怪的动作。

比如在国内市场，三菱汽车的产品迭代非常慢，许多车型都在使用多年前的老久技术，根本跟不上国内的市场节奏。

三菱在国内市场的另一大失误，是迟迟没法建立可靠的合作关系。三菱本来有北汽的渠道，但在被奔驰“抛弃”后，其合作伙伴只剩下东南汽车和长丰汽车，他们无法提供大集团一样的支持。且三菱和东南汽车还有点矛盾：三菱不满足只有25%的股权占比，三菱与他们的合作也一直不够紧密。

直到2012年，广汽收购长丰汽车后，三菱在终于和广汽成立50-50的广汽三菱。而这时候，上汽大众都成立了30年。

彼时，广汽早有本田和丰田两个印钞机，还有传祺，后来的埃安这样的自主品牌，三菱的地位不会太重要。更何况2012年时国内汽车市场已经几近固化，三菱的窗口期早已过去。

回光返照

和广汽合作后，三菱重新找到了靠山，也开始把重心倾斜给中国市场，三菱中国终于能过几天安稳日子了。2012年后，三菱的月销量逐渐恢复到了5万台以上。

好景不长，2016年，日产在日本举报三菱汽车油耗造假，随之引发三菱汽车股价大跌。日产趁虚而入，收购了三菱汽车。

但股价大跌的同时，三菱却迎来了新的巅峰，畅销车型欧蓝德正式国产，而此前欧蓝德都是进口形式进入中国，迟迟未完成国产化。

国产欧蓝德成功成为了爆款，这款车创造了一个著名的概念：2047，即20万的售价，4个轮驱动，有七个座。这一概念十分契合中国市场的调性，上市以后迅速大卖。

二三线品牌的崛起有时候只需要一款车。靠着欧蓝德的畅销，2017年，广汽三菱的销量近乎翻倍，时隔十几年后，再次迈过10万大关。2018年是广汽三菱继03年后的又一个巅峰，年销量达到14.4万台。其中，欧蓝德一款车就卖过了10万台，占当年广汽三菱总销量的72.9%。

当然这个巅峰只是相对三菱自己而言。数据的含金量不用和丰田比较，就和同为二线品牌的东风雪铁龙比，便一目了然：2018年东风雪铁龙销量雪崩，下滑了30%，还有接近25万台。

不过按照这个趋势下去，三菱仍然能成为一个活得不错的二线品牌。但偏偏三菱自己不够争气。

彼时三菱进入中国市场多年，但旗下还只有欧蓝德、劲炫、奕歌三款车，和同期的新势力差不多。

作为绝对的主力车型，欧蓝德登录国内近10年未改款。而那些自主品牌几乎一年一小改，三年一大改，三菱的佛系造车显然斗不过群狼一样的自主品牌。

这不都怪三菱自己，由于利润贡献较低，这些品牌的命运很可能和三菱一样：停产，只卖进口。

被日产收购后，三菱有了坚固的联盟，但三菱在其中还是地位太低：合作后的2017年，雷诺销量为376万辆，三菱为103万辆，日产为582万辆。三菱是最弱的一个。而且这个联盟并没有想象中那么牢固，因股权等问题产生的矛盾不断。特别是在CEO卡洛斯·戈恩被捕事件后，联盟的矛盾加剧，几近解散。该事件甚至直接导致三菱新产品计划的延后。

内外交困下，伴随着国产欧蓝德的福利吃完，三菱再次陨落。到2020年，在内因和疫情外因的同时影响下，三菱在华销量为75,001辆，同比下滑43.62%。

孩子死了，奶来了。2022年年底，广汽三菱终于推出新款欧蓝德，希望打一场翻身仗。但这时候的汽车市场早已翻天覆地，新能源汽车都已崛起，还有长城坦克严重侵蚀了欧蓝德的越野生态位，这时候合资品牌很难再真正造出什么爆款。在本应该销量爆发的今年一季度，广汽三菱总销量还不到4000台。

当你重新努力，新车刚刚发布，月销量还达不到2000台时，一家车企的的死亡就只是时间问题了。

在广汽集团4月的产销快报中，三菱根本没有出现。原因无他，卖得太少。紧接着，三菱汽车社长加藤隆雄在日本媒体会上证实停产传闻，并表示 “ 在华面临困难，按计划将于 6 月重启生产。”

但复产计划并未如约旅行，只等来了停产的公开信。

除了整车，三菱的发动机业务也在迅速陨落。

三菱的发动机算得上“桃李满天下”，许多国产车企都是三菱的徒弟。包括比亚迪、吉利、哈弗。巅峰期，沈阳航空三菱发动机的销量高达80万台每年。但随着国产厂商补齐技术短板，这些车企早就开始用自己的发动机了，当然，一个更致命的问题是：新能源时代，没那么多发动机的需求了。

不会是最后一个

三菱不是第一个退出中国的合资品牌，也绝对不是最后一个。

由于产业链成本的因素，如果合资品牌的平均月销量达不到2-3千台，就有可能面临亏损，最终有退市停产的风险。

眼下，许多二线合资品牌都面临着类似的风险：

斯柯达，最新的月销量只剩下刚过2000台。

雪铁龙靠着促销红利短暂的回暖后，销量迅速回归自己本来的水平，6月销量刚过1000台，主力凡尔赛从之前的2400台萎缩到700台。

和雪铁龙同一集团的标志月销量也不到2000台。

起亚旗下十款车型，总销量刚过4000台，七款销量都在1000台以下，销量最好的智跑也只有1100台。

如果没有新的现象级产品救命，这些品牌的命运很可能和三菱一样：停产，只卖进口。

许多车企早就摆烂了。

最新的动作来自起亚。据媒体报道，悦达起亚为完成电动化转型，将于今年6月起安排员工分批次轮休，第一批轮休时长达一年，轮休期间，除第一个月正常支付工资，第二个月起，将按当地最低工资标准发放工资。

悦达起亚是不是能完成电动化转型尚不清楚，但毫无疑问，这种行为有变相裁员的嫌疑。

与起亚的遮遮掩掩不同，有的车企则干脆明说。去年，斯柯达CEO曾表示中国市场的竞争非常激烈：“斯柯达考虑只在中国销售进口汽车，而不是在那里生产汽车。”在去年末的巴黎车展上，雪铁龙背后母公司Stellantis集团CEO唐唯实表示，正考虑为标致、雪铁龙等旗下品牌在中国实施“轻资产”战略。

但对这些车企来说，进口的税高达15%，一般只有30万以上的豪华品牌才玩得起。比如Jeep，2022年7月，Jeep取消了和广汽的合作。又是广汽，此后Jeep用进口的方式在国内市场卖车。

而三菱的主力车型只有20万。斯柯达，雪铁龙的售价也都不贵。消费者能接受更贵的牧马人，不代表能接受更贵的欧蓝德。

当下的国内汽车市场对价格极其敏感，合资转进口，很可能意味它们将消失在中国市场。三菱不是被浪潮淹没的第一个，也不会是最后一个。

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