赚「辛苦钱」的快递生意，为何不受资本待见？

图片来源@视觉中国

文 | 奇偶派

近两个月来，物流快递行业可谓是波澜不断，并购、IPO、开拓业务线等事件频频发生。

5月12日，顺丰控股公告，公司控股子公司丰网控股与深圳极兔供应链有限公司签署《股权转让协议》，丰网控股拟以11.83亿元，转让深圳市丰网信息100%的股权。交易完成后，丰网控股不再持有丰网信息股权。

本次顺丰剥离丰网后，可以更聚焦国内中高端快递、国际快递、全球供应链服务、数字化供应链服务等核心业务的发展。而极兔收购丰网则有助于巩固极兔在电商快递领域的优势，提升极兔综合服务能力。

在一个月后的6月16日，刚刚“吃下”丰网的极兔便狂奔至大门前，正式向港交所递交主板上市申请，而这也意味着，在资本市场的帮助下，国内快递行业或将又掀起新一轮的竞争浪潮。

而在极兔并购和IPO的两大步之外，快递行业的又一巨头——菜鸟，也有新动作：6月28日，在2023全球智慧物流峰会上，菜鸟集团宣布推出自营快递业务“菜鸟速递”，年内推出“全球五日达”国际快递快线产品，而这也意味着菜鸟不再甘心做幕后平台，而是选择下场与各大快递公司直接竞争。

可以说，2023上半年中，快递行业的风浪越来越大了。

也正是在快递巨头们“斗法”的同时，普通物流快递人的生活也数年间发生了巨大的改变，从曾经的刚需成长为拥挤，快递驿站的生意似乎已经从蓝海过渡到红海，激烈竞争下，老板们也疯狂吐槽“起早贪黑不赚钱”，“看似轻松，实则熬人”。而在闲鱼中快递驿站转让的数量也快速增加，似乎看衰、急流勇退成为了快递驿站经营者的主基调。

但同时，在许多创业者的眼中，这样一个无需看他人眼色且利润不菲的工作实在是难得，一时间，关于“快递驿站掘金”和“逃离驿站围城”成为了城内外人争相讨论的话题。

那么，物流快递行业究竟发生了什么？对于快递公司来说，在经历十数年的扩张之后，曾经的蓝海是否已经成为了需要“拼刺刀”的红海？对于快递驿站经营者来说，“躺赚”的日子还存在吗？

做了5年的快递驿站无奈转了

从年初以来，随着经济复苏，消费逐渐回到正常轨道，快递业务作为经济的晴雨表之一，也在长时间的蛰伏之后迎来了新一轮爆发。

作为快递产业链中“最后一公里”的解决方案，快递驿站和快递柜已经占据了市场的大份份额，而前者更是在便利了生活的同时也给产业链带来了更多的就业机会。

“干快递驿站真的很累”。

这是于洪（化名）经常挂在嘴边的一句话，他最近将经营了五年的快递驿站挂在了网站上，希望以20万元的价格进行转让，问及原因，他吐出了一个烟圈，然后缓缓地将这句话重复了一遍。

从五年前，他开始在小区经营这家快递驿站，彼时，还是在2020年之前，快递件数随着淡季旺季的波峰波谷起伏很大，经常出现双十一、618忙不过来，而日常又过分清闲的情况。“那时候收入很不稳定，基本就是类似‘三年不开张，开张吃三年’的感觉”。

随之而来的是三年，这三年之间，整个快递产业链都遭受到了严重的冲击，他也不例外，好不容易捱过了困难时期，快递产业链也正在复苏，他却选择转让出去，真实原因除了累，最主要的还是生活实际原因，“这几年挣了点钱，小孩又要小升初了，分的中学很远，我们打算陪他搬过去，这是主要原因。”

开驿站真能挣钱吗？随着他越来越深入的描述驿站的经营状况，这个问题的答案渐渐浮出水面。

于洪介绍，他的快递驿站承包的主要是中通、圆通、申通三家的包裹，而同为”通达系“的韵达则拥有自己的中捡站。驿站的主营业务分为派件和寄件两部分，其中派件业务是主要的收入来源，“平均一天能派1800件吧，每件的收入大概是0.7元”。而相对来说，寄件就少了很多，平均一天寄件200件，一个月寄件收入在一万元左右。

对于日常工作，于洪表示并不轻松，“不是那么简单的，寄一下送一下就完了，你要算好账，每天的入库多少件，每件费用多少，支出多少，房租水电费，还有罚款赔付。最重要的是派费能不能及时结算，公司上头会不会给派任务，罚款厉不厉害”。

除此之外，他还需要考虑片区投诉率多不多，难缠的人多不多，需要送货上门的又有多少，这些都是他日常的工作内容。

图源：国家邮政局

在成本端，于洪表示他们夫妻起初想本着“累就累点”的心态，想尽可能不雇佣其他人，自己来干，来压缩成本。然而干了一段时间以后，发现实在吃不消，快件数少的时候勉勉强强忙得过来，快件数一多，两个人就像无头苍蝇一般，忙里忙外也罩不住全场。“经常是包裹堆得到处都是，外面人还是络绎不绝，有的包裹还特别重，搬起来费力的很，我和我老婆都受过几次伤，白白搭进去医药费。”后来他们想开了，还是选择了雇两个人帮忙。

除此之外，成本大头还有每个月6700元的租金，外加上偶尔因为包裹丢失或者其他原因造成的罚款，其实于洪清楚，即使是夫妻两个人共同经营，但这个收入在武汉已经是相当不错的了。

“忙是忙了点，但是其实还是蛮幸福的，等着把驿站转让出去以后，我和老婆就陪儿子搬过去”。于洪对于转让驿站，充满了不舍与依恋，但是生活不可能一直停留在原地。

快递激战，行业整合加速

作为快递产业链终端解决“最后一公里”问题的一环，驿站被相继转让确实一定程度上引起了市场的担忧，在复盘了618业绩数据后，不少武汉留守的驿站老板表示，今年的618氛围挺淡的，单日快件入库量峰值甚至比去年水位还低。

据他们介绍，去年此时快递业还饱受环境困扰，入库数已经创了近年来的新低，在如此低的基数上还有所下降，部分老板选择“逃离”驿站也就不足为奇了。

事实上，除了驿站以外，一线、新一线城市里诸多现状似乎也印证了快递行业正处于下行周期的说法。

武汉的快递员王军说，“以往在618这种全平台大促期间，派件量要比平常高好几倍，我经常要连续加半个月的班。但是，今年618与平常的量相比，几乎没什么增长”。

消费热情被现实消磨、平台低价策略也不再大发神威，以往积极参加大促的北京消费者刘明，也坦言今年没有参加618，“平常的直播间里面也经常搞活动，618的很多活动其实没什么吸引力”。

除了消费者并不愿意再在大促期间买单之外，在快递员端口，待遇下降，离职率升高也成了既定事实。“一天6班车，天天都是电商退货的，住宅区的爬楼就得累的半死，还有一大堆旧衣服回收的，一天14个小时干”，工作压力的加大之下，“糊口”成为了许多快递员口头的关键词。

但是，与北京、武汉这些一线、新一线城市不同，在县城拥有一家小超市的小丁则在今年618期间初尝大促节带来的业务红利。

他在自家超市里开设的一个快递点前些年一直不温不火，但今年“单日快件量翻了一倍，量大、人也多，以前没觉得大促节有这么显著的影响。”

形成这种鲜明对比的原因，是电商平台的“下沉”策略下的红利。以往狂热购物的一二线城市的年轻人们，因种种原因导致了消费意愿下降，但三四线城市中，明显对价格更加敏感的消费者，在“今年618，够省才京东”、“天天都是618”、“淘宝天猫百亿补贴”等低价策略的影响下，单量快速攀升。

或许，对于电商来说卷起来不是什么好消息，但对于快递企业来说，却将迎来低线城市业务的快速增长。

而事实上，不仅是电商平台将低线城市作为主要阵地，为快递行业增添了又一增长引擎，快递企业自身，也在按照既定的战略，有条不紊地积极调整、跨界、扩张中。

作为国内当之无愧的高端快递第一企业，顺丰在2023上半年中选择了“瘦身”，即向极兔速递出售了丰网。

在顺丰刚开始尝试加盟制丰网的3年前，彼时，市场曾有部分观点，认为顺丰可以在高、中、低端三个市场通吃。而三年后，我们看到的则是顺丰“受挫”后的重新聚焦。

直营与加盟作为快递中各有护城河的两个业态，前者用极高的管理成本和产能冗余消灭小概率物流风险，建立品牌溢价；后者则用激励相容的生态，在看似混乱中，稳定有序地完成极低成本、极大产能的物流服务。此次顺丰出售丰网，不仅是顺丰重聚焦的重要标志，也从侧边印证了加盟制龙头极兔在另一赛道的先发优势，可谓是行业内的双赢交易。

快递行业的另一巨头中通快递，则按照其既定的策略，凭借其成本、网络、资金带来的三重护城河，继续向外扩张。

中通快递市占率长期领先于通达系中，2022年，中通市占率达到22.1%，与同行差距拉大，规模效应持续领先。同时，公司成本管控能力突出，通过干线运输环节自有化及转运中心自动化能力的提升，在核心环节成本具备优势。在强规模效应和持续的成本管控下，单票收入的小幅增长为企业带来了明显的利润改善。

在加盟网络方面，面对存在的问题，中通推行以“同建共享”理念为核心的网络合作伙伴模式，平衡网络利益分配，得以在份额快速扩张的同时保持服务质量和时效的稳定。

此外，中通快递在主业长期表现不错的背景下，围绕快递积极布局多元业务，形成了包括零担运输、国际/跨境业务、供应链、航空、仓储、冷链等在内的丰富产品矩阵，新增业务依托中通快递的自有资产和网络布局实现快速扩张，同时新业务也有望反哺快递主业。

而曾经坦言“不做快递”的菜鸟，也推出了自营快递。

在未来，如果菜鸟继续以仓储为主，那么其已经跑出成熟的仓配体系，则会主要用于猫超等自营业务中，而成立品牌更多是宣传作用，将配送服务进一步升级，吸引更多客户入仓，与顺丰抢夺高质量客群。

若转型快递网络，拥有仓库、干线运力、驿站、配送人员的菜鸟，则需要将重心放在分拨中心的建设与中心-车辆运营管理能力的培养上，最终借助申通的资产、团队完成落地。

不过，无论菜鸟会选择哪一种运营模式，都会对行业造成巨大的影响，进而带动服务升级，促进行业健康发展。

快递企业们如此多的动作，似乎都在昭示着一件事——行业没有夕阳，希望就在前方。

三重低估现估值底部 ，行业左侧机会再临？

但是，与行业勃勃生机形成反差的是，在2023重启之年的上半年，资本市场用脚为物流快递企业投出了质疑票。

自今年开年以来，Choice中的快递板块在半年中一路漫漫阴跌，未出现较为有力的反弹，截至7月4日收盘，行业指数已在半年的时间内跌去14%。

图源：Choice

而其中的快递龙头，大多更是大幅跑输指数，除了申通快递以5.52%的涨幅跑赢行业外，其余我们耳熟能详的物流企业下跌幅度都大于行业指数下跌幅度，而韵达快递更是在半年中下跌了近三分之一。

图源：奇偶派绘制

那么，资本市场究竟在担心什么？快递物流公司们真的遇到了行业瓶颈吗？

首先，电商作为支撑起物流快递行业的最大支柱，其增长率的放缓成为快递进入低增长时代的前导标志之一，从2022年年底的“双11”到今年的618，消费者们并没有出现往年那样的购物激情，反而在购物节中多了几分冷静，也让资本市场担心电商渗透率提升的红利消失，也默认快递行业即将进入低增长时代，“讲故事”的逻辑难以自洽，估值也自然而然降低了。

而在电商增长率放缓之外，从月度数据来看，各快递公司间价格的竞争也有“硝烟再起”的趋势，根据上市公司公告，顺丰、圆通、韵达和申通在2023年Q1的快递价格同比增长分别为-2.7%、-2.28%、-3.29%和-3.94%。

资料来源：wind，公司公告，华金证券研究所

回顾历史，2020年，在快递行业以高端市场为主的顺丰快递单票毛利也仅有2.18元，“四通一达”单票毛利均已降到0.4元以下，企业低价竞争愈发激烈。由低价恶性竞争导致的快递末端网点生存困难，快递员合法权益受到影响，服务品质下降等问题日益突出，由此引发政府层面的高度关注，如浙江等部分快递大省开始出台政策管控措施，规范行业健康发展。而如果出现恶性竞争的话，将对行业内所有公司造成严重影响，并不会出现赢家。

那么，市场的担忧是否存在？又是否有着夸张的成分所在呢？

首先，针对电商增长率降低而导致看空物流快递行业的担忧，或许有一定的逻辑，但行至2022年，即使年快递量同比增速有所回落，但电商渗透仍保持着不错的速率，相较于2021年的24.5%也上升至了27.2%。

进入2023年以来，一季度网上零售增速已恢复至10%，其中实物网上销售额较网上服务零售额保持更高的增长水平，一定程度上说明快递业务量保持较高增速的韧性基础，同时，在三年的不确定因素消失后，2023年Q1全国快递量增速得到了很大程度上的修复：Q1顺丰、圆通、申通等快递公司快递业务量的同比增长分别为18.07%、20.04% 和24.34%。

资料来源：Wind，公司公告，华金证券研究所

近日，在总结上半年数据时，国家邮政局表示，整个上半年，全国快递业务量超过600亿件，同比增速超过17%，快递业务收入有望超过5500亿元，同比增速在11.5%以上。而服务电商则是呈现“多峰”运行，6月16日到20日期间，在618大促和父亲节的叠加效应下，每天的单日揽收量都超过4亿件。

次之，在国内电商进入稳定增长的阶段后，跨境电商带动的国际快递业务，也逐渐变为了快递公司的第二成长曲线。

作为新兴商业业态，近年来，跨境电商依靠着低成本、便捷度高，市场潜力广阔的特点逐步扎稳根基，同时三年的周期冲击着线下贸易也成为跨境电商飞速发展的推手之一，得益于互联网技术的进步和数字经济的发展，线上营销渠道日渐丰富，SHEIN、Temu、Miravia……跨境电商成为越来越多企业争相布局的蓝海市场。

而在全球产业链供应链断层的背景下，背靠着中国这个全产业全品类制造工厂的大树，国内的跨境电商平台和快递公司较之其他竞争对手有着天然竞争优势。据艾瑞咨询预测，2025年跨境电商出口物流行业规模有望超过3.6万亿元，从2021年-2025年的年复合增长率将高达22.5%。

图源：东吴证券研究所

2023年1-2月，跨境电商进出口总额同比增长15.8%，在其带动下，一季度国际/港澳台业务量同比增长46.8%。

伴随着海运费用的持续下跌，跨境电商物流的成本也正持续降低，逐渐成长为快递公司的第二成长曲线。

此外，从快递行业的龙头公司来看，增速趋于平缓也并非没有益处。目前，快递龙头企业的利润规模、盈利质量核心指标，都与市占率有关，也就是说对于物流龙头企业来说，只要能持续获取市占率，便可不断提升行业竞争力。

而近年来并购事件频发——京东收购德邦、极兔收购百世、丰网，都让行业集中度持续提升，而收购之后的业务整合，对于快递龙头来说是调整公司战略，重新分配的好时机。所以说，即使快递行业进入低增速阶段，龙头快递企业有望依托综合优势持续提升份额，带来业绩的增长。

而对于快递价格恶性竞争的担忧，监管侧明暗中的措施，也将不允许再现价格战的态度摆上了桌面。

2020年的低价恶性竞争，可谓是行业“组团过清明”——没有一人从中获利的典型时间。对于企业来说通过低价获取客户不仅导致盈利能力下降，还会损害品牌的形象。对于企业员工与快递网点来说，其收入与福利待遇自然会大打折扣，直接影响到底层人员的生活质量和工作积极性。而对于行业来说，价格战往往伴随着虚假宣传、扰乱市场秩序等行为，严重影响着行业的健康发展。

也正是如此。在2020年后，国务院、市场监管总局、国家邮政局、江苏以及义乌等地方邮政局陆续出台政策，对快递行业的恶性价格竞争进行指引。

资料来源：各省邮政管理局  国家邮政局、华金证券研究所

华金证券表示，在政策的干预下，2022年迎来了快递服务费的首次上涨，其中韵达、圆通、申通的快递服务价格分别上涨了25.6%、17.0%、9.5%。

而在进入2023年以后，快递的竞争颇有价格战再起的味道。3月初，据业内传闻，某加盟制快递已经发布新一年快递目标，达到市占率25%，并且同时拿下珠三角、长三角、京津冀30%以上份额。为了这个目标，其已经动员全网，并且率先出手，降低首重价格。

但就在半个月之后，有关人士反映，2023上半年的快递价格战貌似已经无疾而终，顶级产量大区，快递龙头发源地义乌已经开始涨价。

也就是说，温和的价格战或将长期存在，加快行业分化，但在政策的管控之下，行业仍不会脱离高质量发展的底线，也意味着恶性竞争将不再出现。

事实上，任何行业都不可避免地会出现竞争，恶性竞争会让行业成为野蛮生长的荒地，但良性竞争能帮助行业更加蓬勃的发展，快递行业市场庞大，在价格战逐渐降温后，其他层面的明争暗斗必然不会缺席。

如何让行业更高质量地发展，如何让从业人员利益得到更加合理的分配、得到更加完善的保障，将会是快递行业未来竞争主要方向。

写在最后

伴随着消费的进一步复苏，快递行业及其产业链将越来越充满活力，对于从业人员来说这本应是好事。

然而随着快递企业竞争进入白热化，蔓延的价格战却难免波及到快递驿站经营者、快递员等收入处于底层的员工。反映到微观层面，将是一大批社会劳动人民付出汗水却无法得到过去的回报，此时政策的出手时机可谓拿捏得恰到好处。

事实上，对于快递企业来说，在价格战之外，如何根据业态发展开辟出一条新赛道，才是未来发展趋势的重中之重。

随着诸如跨境电商一般的新兴市场崛起，势必会给快递行业带来更多的机遇，如何尽早发现、挖掘，进而利用其中的增长点进行本赛道与其他赛道的结合层面的探索，都将成为快递行业将要面临的新课题。

参考资料：

• 1.《行业底部已现，23年行业盈利端有望加速改善》，中邮证券；
• 2.《三层低估带来龙头公司左侧投资机会》，华金证券；
• 3.《AI+跨境电商：迎来收入和利润共振》，东吴证券；
• 4.《三国布局已现，跨境物流领军者再启航》，天风证券。

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