上市并非终局，速腾聚创通关的关键筹码

图片来源@视觉中国

文 | 深潜atom

虽然特斯拉CEO对于激光雷达仍然嗤之以鼻，甚至用上了“傻子才用激光雷达”这样的话语，但是，国内的新能源主机厂在过去的2022年像发了疯一样，都不约而同地推出搭载激光雷达的新车型。

这样的“疯狂”也让国内的激光雷达厂商抢到了一波红利。其中，禾赛科技和速腾聚创无疑是这波红利最大的受益者。

然而在两家公司之间的比拼中，原本占据优势地位的速腾聚创却没能将车企定点数量转化为销量，反而是禾赛科技后来居上。

此前，禾赛科技对外宣布，其激光雷达2022年共交付近8万台，登顶全球激光雷达量产冠军。

另外根据国际咨询机构ICV发布的《2022车载激光雷达市场》报告，2022年在车载激光雷达市场，禾赛科技以48%的市场份额位居全球第一，第二是市场份额为25%的法雷奥，第三是速腾聚创市场份额约为15.42%。

要知道在2021年，根据Yole数据统计，法国激光雷达厂商法雷奥以28%位列全球市占率第一，速腾聚创还以10%的市场份额领先大疆的7%、禾赛科技的3%。

以市占率为标准，短短的一年时间，速腾聚创和禾赛科技的座次便上演了下克上的戏码。而在资本市场，在禾赛科技成功登陆纳斯达克，拿下“中国激光雷达第一股”的头衔后，速腾聚创更是错失先机。

近日，速腾聚创向港交所递交招股书，拟在香港主板上市，如成功上市也将是港交所“激光雷达第一股”。进入到智能化发展的下半场，激光雷达的关注度必将越来越高，在巨大的市场前景面前，速腾聚创和禾赛科技的战斗才刚刚开始。

一步慢，步步慢

随着国内在自动驾驶和智能网联化技术的加速发展，激光雷达已成为国内车企智能化应用的标配。

根据公开报道显示，速腾聚创先后与小鹏、比亚迪、红旗、广汽埃安、极氪、威马、路特斯、长城、智己、领克、奇瑞、零跑、北汽、东风、丰田、赛力斯等车企宣布达成合作，预期订单量超千万台。

速腾聚创合作伙伴

再融资方面，整个2022年，速腾聚创陆续完成了三轮融资，分别为：2022年2月，速腾聚创获比亚迪领投的超24亿元战略融资，成为目前车载激光雷达领域单轮最大融资；同年6月，速腾聚创再获新一轮融资；同年11月11日，速腾聚创公布新一轮战略融资的豪华产业投资方阵容，包括吉利控股集团、路特斯科技、北汽集团、广汽集团，囊括车企、Tier1以及供应链等各个环节。

图源：速腾聚创官微

招股书显示，2014年以来，速腾聚创累计获得约14轮融资，投资方相当豪华，背后股东团队既包含云峰基金、华兴、复星等知名私募股权投资机构，又有北汽、广汽、上汽、比亚迪、吉利等几乎涵盖了中国半个汽车厂商。

速腾聚创援引灼识咨询资料称，截至2023年3月31日，该公司已成功取得21家汽车整车厂及一级供应商的52款车型的前装量产定点预期订单，位居全球第一。截至2023年3月31日，公司已交付超过10万台激光雷达。此外，截至2022年12月31日，公司在机器人和其他非汽车行业客户的累计销量在全球均高居第一位。

豪华的投资机构加持，多项第一的销售数据，但是在IPO这一关键节点上，速腾聚创却被禾赛科技抢了先。

在国内，经常有人将速腾聚创与禾赛科技拿来比较讨论，到底谁才是国产激光雷达“一哥”？

事实上，两者确实有诸多相似之处。他们都成立于2014年，最开始都不是做激光雷达起家。禾赛科技最开始做危化气体泄漏检测，而速腾聚创最开始做静态测绘。

如果从产品上说，速腾聚创甚至还带有些先发优势。2017年速腾聚创率先推出了基于MEMS技术方案的车规级半固态激光雷达M1。2021年，M1正式对外发售，获得了小鹏G9、广汽埃安AION LX、威马M7等车型订单。

禾赛科技虽然也在2017年推出了40线的Pandar40，但当时的主战场在机械式激光雷达，主要针对的是L4级别自动驾驶公司。直到2021年8月正式对外发布针对L2级别OEM厂商的AT128机型，由L4转向L2，才声名鹊起。

但很快，无论是出货量还是IPO的速度上，速腾聚创都被禾赛科技赶上甚至超越。禾赛科技率先成功登陆纳斯达克，拿下“中国激光雷达第一股”的头衔，2022年，禾赛科技也已全年8万台的交付，超越了速腾聚创的4.4万台。

量产之后如何盈利

高工智能汽车研究院预测，2023年国内乘用车前装标配激光雷达交付将冲刺40-50万颗规模。

据不完全统计，全新小鹏P7、比亚迪仰望U8/U9、蔚来全新ES6/EC6、新款极氪001、赛力斯汽车、集度ROBO-01、路特斯Eletre等搭载激光雷达的车型将在今年陆续发布，为激光雷达行业注入新的发展动力。

这其中，速腾聚创将有多款定点车型实现量产，是否代表着其出货量会大增？

当国内激光雷达企业抢先量产，一片繁荣景象，也有质疑的声音不绝于耳：量产就等于跑赢了吗？

两者确实不是对等的关系，实现量产只是向前一步的跨越，要获得实质性的胜利，激光雷达企业还需要回答如何盈利的问题。但也不得不承认的是，“赚钱”对眼下的激光雷达企业而言，绝非易事。

财务数据显示，2020至2022年三年内，速腾聚创实现营收分别为1.7亿元、3.3亿元和5.3亿元，呈现高增长态势。

营收增长自然是产品卖出去的更多了，2020至2022年，速腾聚创的激光雷达产品销量分别达到7200台、16300台和57000台，其来自产品销售的收入分别为1.3亿、2.29亿和3.99亿元，占总收入的76.2%、69.2%和75.3%。

不过同期，速腾聚创的净亏损分别为2.2亿元、16.5亿元和20.8亿元，即便是经调整后的净亏损也分别为6061万元、1.7亿元和6.2亿元。相当于2022年每卖一台激光雷达要亏损约9874元。

同样是在2022年，速腾聚创还出现了毛利转亏，毛利率从此前的40%左右转为-7.4%。公司的解释是主要是由于高级辅助驾驶系统（ADAS）产品价格偏低，压缩了毛利率，这侧面反映了激光雷达厂商面对主机厂并没有什么议价权，不得不以牺牲利润的方式换取订单。

同样是以禾赛科技作为对比，2020年、2021年和2022年的营收为4.16亿元、7.21亿元和12.03亿元，净亏损分别为1.07亿元、2.45亿元和3.01亿元，其中2021年、2022年的经调整净亏损分别为1.91亿元、1.96亿元。

可以看出，即便是国内的头部玩家，盈利仍然是一个现实问题，你不可能指望一直靠着投资机构的钱存活。因此无论如何，实现盈利，或者减少亏损，是激光雷达企业不得不面对的问题。扩大量产规模和降低成本，或许是解决上述两个问题的关键之二。

但量产也并非易事，禾赛科技CEO李一帆曾表示，量产成功意味着：芯片化技术研发、自建产线、供应链管理、功能安全、网络安全、预期功能安全、标准化定义、产品设计等，每件事都耗时耗力，其中任何一项，都需要激光雷达企业投入以年为单位的时间成本，以及巨大的人力成本。

而且，国内激光雷达厂家的思路还是互联网思维，想要通过性价比快速地占领市场。但是汽车行业是和互联网有本质区别的，主机厂的天性就是压榨供应商的账期，而且最后通过定点规模，每年都会制定百分之几的价格下降，这样对于现阶段的激光雷达公司而言，资金更是捉襟见肘。

通过以往传统硬件供应商的案例，可以看出，供应商和主机厂天然存在不平等的压榨。很多传统的硬件供应商就因为主机厂账期的拖欠和产品价格的每年递减，都倒在了市场前面。

上市并非终局

跟随新能源汽车的弯道超车和新势力造车在自动驾驶上的基金策略，激光雷达顺理成章从自动驾驶试验走向了量产装车。然而激光雷达上车，不是前期定点车企数量越多就越好，抛开质量谈数量，都是不客观的。

图达通创始人兼CEO鲍君威表示，随着搭载激光雷达的量产车越来越多，哪些车上的激光雷达是真实力，哪些是假把式，答案会慢慢清晰；未来一两年很多车企可能会感觉很痛苦，因为他们所选择的激光雷达可能名不副实，或面临策略调整的风险。

而另一面，作为自动驾驶的上游企业，主机厂始终掌握着激光雷达的发展主动权。速腾聚创也认为，作为一家公司，无法控制的因素还有很多，包括自动驾驶的监管、安全性和可靠性等，都会造成技术延迟和商业化。如果自动驾驶商业化进展缓慢，车载激光雷达企业的处境将十分艰难。

自动驾驶风起云涌，速腾聚创的上市也顺理成章。从现在的情况来看，在持续打价格战下激光雷达公司要依靠自动驾驶一骑绝尘似乎还未到时间，这个市场的竞争将越发白热化，市场终局还远未到来，打开更大市场、拿到更多资金，速腾聚创和禾赛科技的战斗才刚进中场。

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