市场内卷加剧,比亚迪还能赢到最后吗?

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市场内卷加剧,比亚迪还能赢到最后吗?

图片来源@视觉中国

文 | 首席商业评论

市场缩水,车企销量承压

当国内车企忙着发各种捷报的时候,中汽协又开始“泼冷水了”,看来市场冷热并不像车企们所说的“形势一片大好”。

根据中国汽车工业协会的数据,今年上半年,我国汽车销量达到1323.9万辆,同比增长9.8%。其中新能源汽车销量达374.7万辆,同比增长44.1%。这意味着新能源汽车渗透率达到28.3%,较2022年底提升2个百分点。尽管总销量增长了接近10%,但行业仍认为上半年汽车市场表现乏力。因为剔除占比16%以上的出口销量,国内销量的增长率仅为2.4%。中汽协数据显示,上半年汽车出口总量达214万辆,同比增长高达75.7%。

据钛媒体统计今年新势力大概率会完成全年目标的仅有2家,分别是理想和埃安。有机会实现全年目标的新势力的有3家,分别是腾势汽车、极氪汽车和岚图汽车,其中极氪汽车是3家中完成度最低的,其上半年交付新车4.3万辆,完成全年14万辆目标的30.71%;很难完成年度目标的最多,有6家,分别是哪吒、蔚来、零跑、深蓝、小鹏、智己;而几乎不可能实现年度目标的有2家,分别是AITO问界和阿维塔。

市场内卷加剧,比亚迪还能赢到最后吗?

去年的新能源销冠比亚迪,上半年继续保持了良好的增长势头。2023年上半年,比亚迪累计销售新车125.26万辆,同比增长94.25%。刚刚过去的6月,比亚迪新车销量首次突破25万辆。

市场内卷加剧,比亚迪还能赢到最后吗?

去年比亚迪有近百亿利润来自于补贴饱受诟病,但整体没有补贴2023年上半年,比亚迪也预计实现归母净利润105-117亿元,同比增长192%-225%;扣非归母净利润93-103亿元,同比增长207%-240%。单二季度,比亚迪实现归母净利润64-76亿元,同比增长129%-171%,环比增长54%-83%;扣非归母净利润57-67亿元,同比增长128%-168%,环比增长61%-89%。

市场内卷加剧,比亚迪还能赢到最后吗?

这总不能还说比亚迪是“只会刷补贴吧”,对于利润的变化,比亚迪的回应到一是不断提升的品牌力,二是持续扩大的规模优势,三是强大的产业链成本控制能力,四是上游原材料价格回落。

比亚迪的回应还是相对客观的,规模优势才是“降本增效”的正确姿势。根据莱特定律,特斯拉汽车累计产量每翻一番,Model 3 的成本就会下降大约 15%,毛利率也会随之改善。比亚迪、大众、丰田同样也遵循这样的规律。

但是产业链成本控制能力是不是最强,其实很难讲,我们都知道比亚迪是一体化垂直开发模式,就连是空调和芯片也要自己做。尽可能的自己做自家掌控,其实是利弊皆有。大量的自制件可以理解为是一种金融杠杆,当汽车销量好的时候,你可以赚走所有零部件的钱,当销量不好,这就是巨大的负担。“选择这个路线的人,往往拥有强大的心脏”,一位长期关注比亚迪的人士称。一位早年跟随王传福一起创业的人士说,一直以来,王传福的内心想法是,“什么都可以自己干,只要敢干。”

高度的垂直整合模式让比亚迪在增长接近停滞的十年间,背负了巨大的压力,2009 年到 2020 年,比亚迪销量始终徘徊在四五十万辆。直到 2021 年,比亚迪卖出了 71 万辆车,净利润率依然只有 1.4% ,2022 年,其销量增长至 2.6 倍,净利率润也增至 3.9%,达到了 166 亿元。大部分人只关注到了去年以来的成功故事,没看到前面的巨大牺牲和数不清的困难。

弗迪电池已是全球第二动力电池公司,但其在很多方面依然落后第一名宁德时代。举例来说,弗迪在长沙的动力电池工厂单条产线每天生产 1.3 万-1.4 万个电池,而宁德时代单条产线每天能生产 2.4 万个电池。这反映了垂直整合模式最大的挑战——即自研自产能否让产品技术、成本上持续优于供应商。简单说比亚迪一家企业同时在做很多行业,所以你可以看到敢自称高度自研自产的企业并不多,打败比亚迪的也不会是第二个比亚迪

市场内卷加剧,比亚迪还能赢到最后吗?

成本控制和规模化才是最大的优势

很多媒体在分析比亚迪的时候,通常将比亚迪定性为有性价比所以卖得动,但他们其实更想说的是足够便宜。但是走性价比路线甚至赔钱卖的五菱、零跑、哪吒又如何?

马斯克曾说,特斯拉真正的核心竞争力是制造能力。“其余任何特斯拉能提供的技术,其他汽车公司也会攻克,只有生产汽车的工厂不会。” 2025 年投产的墨西哥工厂,特斯拉将应用下一代车型平台,马斯克称下一代车型的生产成本只有 Model Y (最低售价 26 万元)的一半。马斯克所说的制造能力其实是指成本控制能力,马斯克不止一次夸奖一体化压铸带来的提升,特斯拉在尽可能的降低不必要的零部件,减少生产程序加强自动化,这才有马斯克所说的特斯拉的生产成本决定特斯拉还有降价的空间。

比亚迪显然是明白了这一点。在每年改款车型时,比亚迪都会重新评估所有零部件,通过更换零部件、选择更便宜的供应商等方式完成降本。降本路径由产品部门决定,研发部门做评估,对不能减配的地方划红线,剩下的部分要给出减配后对产品的影响报告。在这一点上,比亚迪和特斯拉是相似的,他们都在通过各种方式降低成本,让电动车价格不断下探。

只有做好成本控制规模化才可能是最大的优势,不然盲目上产能带来的只会是混乱和亏损。

那是不是足够省成本,就能做出爆款车?答案是否定的,理想汽车销量爆发之后,很多人只愿意相信这是因为增程式足够有市场竞争力,所以才会有市场,但他们完全忽视了问界、岚图、也是增程式。

虽然从结果上企业比拼的效率和利润,但是产品是否有竞争力才是长期的关键支撑,企业战略如果脱离市场需求那也只会是昙花一现。王传福在接受福布斯采访时表示,实施精准的战略,是企业成功的方向。技术首先为战略服务,其次为产品服务,技术能让企业战略更加精准,也能让企业看得更高、更远、更深。模具开坏了可能损失几十万,一个车型做坏了会损失几个亿,但如果战略方向错了,可能5年时间就没有了,时间用钱是买不到的。

那么比亚迪目前的战略判断是什么呢?王传福表示未来比亚迪仍会专注于纯电动和插电混动。插电混动是新能源汽车重点技术路线,变革相对温和,对产业链变动和冲击最小,无论是对发动机等传统车产业,还是对电池、电机、电控等新能源车产业,都是容易接受的。

比亚迪坚持插电混动和纯电动两条腿走路,通过插电混动解决家庭第一部车需求,纯电动解决家庭第二部车需求,将是电动车行业主要发展的方向。

比亚迪离万亿还远吗?

据数据调研机构威尔森的报告,比亚迪今年1-3月终端上险量累计为44万辆,超越了大众、丰田、本田等全球传统燃油车巨头。这是比亚迪首次成为中国汽车销量第一的车企,不加任何定语的中国第一。而且2023年上半年,比亚迪累计销售新车125.26万辆,同比增长94.25%。刚刚过去的6月,比亚迪新车销量首次突破25万辆。这形势喜人啊,说不定今年还能提前完成目标。

不过隐忧也不少,从比亚迪披露的第一季度财报来看,今年第一季度,比亚迪的合同负债为253.05亿元,较去年年末下降了102亿元。由于合同负债中有较大比重的客户定金(即预收款),数额的下降或许意味着积压订单减少。除了产能提升、交付速度加快的考量之外,比亚迪是否出现订单增速下降,也值得思考。

或许比亚迪预见了可能到来的增长极限,开始寻求打开更大的增长空间,海外市场的开拓正在逐步提速。截至目前,比亚迪已登陆日本、欧洲、新加坡等诸多国家和地区,并将在泰国、巴西等国家布局生产基地,在海外谋篇布局的进展相当迅猛。进军海外市场当然能获取增量,但又将在海外直面增长迅猛的老对手特斯拉,这个过程自然不会是一帆风顺的。

比亚迪产品竞争力目前销量可以作为注脚,但未来是否还能领先就要打一个问号了。首先是电池。按业绩中值计算,扣除比亚迪电子的权益贡献后,比亚迪二季度单车利润约为8400元,较一季度环比大幅增加。但是,假设比亚迪的电池业务利润率跟宁德时代相仿,那么可以理解比亚迪的大部分利润都是由电池贡献。也就是说,比亚迪“卖电池送车”的状况并没有得到改变。

当然这个对比估算不一定准确,但是由于电池本身占车价较大,比亚迪的刀片电池是盈利的关键应该是没有问题的。但是现在弗迪电池的一系列合作来看,“高配宁德时代,低配比亚迪电池”的刻板印象已经开始广泛流传,比如7月15日,高合HiPhi Y全球上市发布,上市车型共四款,售价33.9-44.9万元。在这四款车中,560km续航版本使用的是比亚迪的弗迪电池,810km长续航版本使用的是宁德时代电池。在特斯拉的产品规划中,包括Model 3和Model Y的低配版本,都或将换上比亚迪的磷酸铁锂电池。

这样会导致“高配宁德时代、低配比亚迪”的标签将会逐渐深入人心,使用弗迪电池的比亚迪会被打上低端形象;一旦这样的话,比亚迪以后想卖“30万+新车”,将会有不小的麻烦。

此外,2020年发布的刀片电池在如今已经有些不够超前了,目前,1000km续航的车型已经量产并上市;进入2024年后,1000km续航至少800km续航将成为旗舰车型的标配。而这,恰恰是弗迪电池最大的短板。

今年3月,宁德时代透露新一代M3P电池将于年内量产交付,能量密度可达210wh/kg,低温性能、能量密度优于磷酸铁锂,成本优于三元锂电池。虽然比亚迪刀片电池第二代计划今年发布,但是性能如何什么时间段安排量产仍是未知数,而宁德时代已经开始高性能电池车型量产了。如果电池性能指标不及友商的话,不仅高端化难以实现,保持现有销售优势也将困难重重。

智能驾驶虽然腾势已经强势宣传了一波,但是给公众认知仍然是小鹏和问界是业内第一梯队,虽然这种优势还没完全转化为销量,但在国内L3政策法规即将落地的大背景下,或许会有一定的机会。比亚迪在智驾方面的确做了很多布局与合作,但目前还没到出成果的时候。

写在最后

哈佛商学院教授克莱顿·克里斯滕森常被引用的颠覆创新理论说,市场上的大公司们服务着最有利可图的客户,一个新公司从它们看不上的低端市场起步,一步一步成长起来。比亚迪正是这样的一家企业,他的问题仍然很多,可能某些方面跟期待有差距,但比亚迪一直在变化永不停息。

新能源汽车市场总体规模仍偏小,难以形成规模经济效应,这是多数新能源品牌长期处于亏损状态的原因之一。 比亚迪虽然走出了规模效应,但是竞争以日为单位的车企,谁能一直笑到最后还真不好说。

参考资料:

  • 车企“期中考”    来源:钛媒体
  • 从中国车企到国际车企 来源:电动汽车观察家
  • 比亚迪暗藏风险 来源:看财经官微
  • 卷王比亚迪距离特斯拉还有多远 来源:汽车大事记
  • 消失的利润 来源:帮宁工作室
  • 比亚迪的五个优势 来源:福布斯
  • 比亚迪的临界点 来源:晚点LatePost

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正文完
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