百度造车，极越出战?

文 | 节点财经，作者 | 四海

8月14日，百度和吉利合作造车项目曝出了新进展。据工信部申报显示，吉利刚刚申报了一款新车“极越”，产品型号共3款，名称均为纯电动多用途乘用车。

正当市场以为这只是吉利的又一个新品牌时，吉利官宣了一个重磅消息-极越是吉利和百度联手打造的新品牌，双方战略合作升级。极越背后的公司主体是杭州极与越汽车科技有限公司，成立时间为今年8月9日，吉利通过旗下子公司持股65%，百度通过旗下子公司持股35%。

从集度到极越，吉利与百度的合作关系发生了变化，主导权已被吉利掌握，百度从主导方变为技术提供方。

百度的自动驾驶布局开始于2013年，一度以Tier1供应商模式为主，并且和一些车企达成了合作。集度代表百度参与造车的另一种尝试，市场对此给予了较大的期望值，极越的出现说明百度造车的模式又回到了Tier1供应商路线。

百度的技术能力毋庸置疑，但路线上的兜兜转转，还是平添了几分变数。

百度造车，集度退居幕后

今年上半年，汽车市场十分热闹，集度却沉寂了，现在来看它是在酝酿“大事”。从公告的内容来看，百度与吉利的合作仍在继续，此前的项目是集度，现在是极越。极越品牌发布后，集度用于媒体发布的群聊名称也被改为极越。

在官宣前，百度与吉利成立的合资公司的股权结构，已经出现了变化。

据企查查显示，极越品牌的运营主体是杭州极与越汽车科技有限公司，由百度旗下上海幂航汽车有限公司和浙江吉利产投控股有限公司共同持股，双方持股比例为35%和65%。

在集度刚成立时，百度（百瑞翔创业投资管理有限责任公司）和吉利（上海华普汽车有限公司）的持股比例是55%和45%。

在此期间，还有一个值得注意的细节。

去年12月，集度汽车有限公司发生工商变更，企业名称变更为百度旗下的上海幂航汽车有限公司。今年6月，集度汽车有限公司再次发生工商变更，吉利旗下的上海华普汽车有限公司退出，百度旗下的百瑞翔创业投资管理有限责任公司的持股比例上升至100%。

也就是说，从去年开始，双方就在谋划集度的“结局”。节点财经了解到，造车资质是双方对集度“动手术”的一个原因。由于集度没有自己的资质，因此退而求其次用了吉利的资质，而在产品认定时，只认资质的拥有方，所以才更名为极越。 

从这一系列动作和官宣消息来看，集度已经由百度接手了，极越是百度和吉利合作的新项目。汽车博主小航（化名）对节点财经表示，极越的模式某种程度上可以参考华为和赛力斯的合作，即问界=华为+赛力斯，极越=百度（参与程度弱于华为）+吉利。 

众所周知，百度给集度设立的目标是将百度在智能驾驶、智能化方面的技术以整车的方式落地。为此，百度选择了与拥有丰富造车经验的吉利合作，集度最初的股权结构也表明百度在合作中的话语权更大一些。 

随着百度全面控股集度、与吉利开展新的合作，集度的目标也发生了变化，而这个变化正是极越要实现的目标。

对比集度和极越的定位，两者有很多共同点，比如都强调了要做“智能汽车机器人”品牌，都得到了百度和吉利的赋能。

这个变化目前还没有影响到准车主，此前有意向购买集度汽车的李伟（化名）表示自己目前持观望态度，“还是要等到产品出来后再做决定”。在某新势力中担任工程师的唐涛（化名）认为，现在还看不出极越和集度相比会有多大的变化，不过有一点是可以肯定的，那就是智能化水平值得期待。

节点财经认为，在极越未出现之前，百度是集度的第一大股东和智能化技术赋能者，此时它的模式相当于华为的智选模式。而在极越，百度没有股权上的关系，仅在智能化方面做赋能，此时百度的角色更像是TIer 1供应商。

这意味着百度在汽车赛道中的位置从台前变为幕后，回归2018年时的初心，即“百度不会自己造车，不会自己去开生产线、设计发动机，只做擅长的自动驾驶技术研发。”

十年苦练，百度内功需要释放

2021年1月11日，百度官宣造车，正式组建一家智能汽车公司，以整车制造商的身份进军汽车行业，吉利控股集团彼时为新公司的战略合作伙伴。消息披露后，百度美股股价大涨，市值重回800亿美元，股价大涨的原因在于市场看好百度的技术储备。 

2013年，百度设立了自动驾驶部门，入局时间虽晚于谷歌（2009年），但却是国内最早涉足自动驾驶领域的企业，后来的新势力们都要叫一声“前辈”。

2013年，百度基于比亚迪秦改造了一辆自动驾驶汽车，这辆车是当年的世界互联网大会的焦点之一，宣告了百度的自动驾驶野心。

2015年，百度自动驾驶迎来了里程碑事件，一辆宝马3系改装的百度无人车从京新高速到五环进行了最高速度达100公里/小时的自动驾驶演示。“这是百度自动驾驶第一个里程碑事件，在当时代表着最强的自动驾驶能力”，百度智能驾驶事业群组（IDG）首席研发架构师，IDG技术委员会主席王亮博士说道。 

2017年，百度成立智能驾驶事业群组，此后又成立了智能汽车事业部，此后百度明确了业务边界：同步布局智能驾驶和智能座舱领域。

自动驾驶研发难度高、资金投入大，百度自从2013年入局后就一直坚持高强度的研发投入。

2015年，百度成立了L4事业部，此后每年的研发投入都不低于100亿元，即便是出现即亏损的2019年，研发投入也增长了16%，目前百度的研发投入稳定在200亿元以上。 

从落地方向上看，百度的自动驾驶业务主要分为两个方向，一个是共享出行，主体是“萝卜快跑”，另一个是为车企提供智能化解决方案，主体是Apollo。

其中，萝卜快跑进展较快，已在深圳、武汉、北京和乌镇展开运营。在今年二季度，其乘车服务订单量突破七十万次，同比增长近1.5倍，还取得了武汉、重庆、北京和深圳的无人自动驾驶出行服务许可。 

相比之下，百度在汽车智能化解决方案方面也取得了一定的成绩，但局面更复杂。

一方面，经过十年积累，百度已经拥有了技术优势。在底层上，百度拥有计算平台、云服务等产品，在此之上形成了“舱+驾+图”产品矩阵，可以从多角度为车企提供汽车智能化所需要的赋能。

对于自动驾驶企业实力的评价，目前业界有两个较为权威的排行榜单。一个是美国加州车辆管理局DMV的自动驾驶路测，另一个是美国市场研究机构Navigant Research（去年被并购整合进Guidehouse）发布的主流玩家自动驾驶排名。从这两个机构的排名中切入，我们可以一窥百度的自动驾驶能力水平。

2022年，美国加州车辆管理局DMV的自动驾驶路测包含了四个维度，百度在“人工接管次数来看”这一项中名列第一。在Navigant Research的榜单中，百度与Waymo、Mobileyes位列前三。

值得注意的是，百度的排名经历了一个爬坡的过程。以Navigant Research的榜单为例，在2017年，百度被列在“挑战者”分类中，2019年升至“竞争者”，2022年升至“领导者”。

可以看到，百度的自动驾驶能力处于国际一流水平。对于百度的技术能力，李彦宏也高度认可，他在2022年8月的集度首届汽车机器人生态大会上掷下豪言：就自动驾驶技术而言，集度将领先特斯拉一代。

另一方面，该业务目前的业绩贡献较小，且需要面对较强的竞争。百度CFO罗戎曾在去年三季度表示，该业务现阶段的收入贡献仍然很小。预计从2023年下半年或2024年初开始，随着采用百度解决方案的小型汽车上市，收入将会增加。 

节点财经观察认为，Apollo的主要竞争对手是华为以及车企（受到后者策略的影响）。

最近，长安汽车分别与百度和华为达成了合作。其中的一个细节是，长安汽车与百度的合作内容是云计算、人工智能、大数据和物联网等领域，长安旗下的深蓝品牌与华为的合作内容则是在汽车智能化领域。

在智能化方面采取自研的车企，某种程度上对百度构成了竞争。比如曾经与百度有过合作的比亚迪，最近决定终止合作，转向内部开发自动驾驶技术。而蔚小理等新势力基本都采取了自研策略，百度很难吃下这块蛋糕。

总的来看，百度在智能化方面更侧重自动驾驶，两条腿走路的商业化模式也取得了一定的进展，但还没有到“爆发”时刻。 

Tier1供应商和智选模式，谁更适合百度？

近年来，百度的业绩一直存在巨大的优化空间。2018年，百度的收入达到1023亿元，同比增长了28%，此后，百度的收入增速一直没有恢复这一水平，且起伏较大。

按照业务属性划分，百度的收入分为百度核心收入和爱奇艺两部分，其中百度核心收入包括在线营销、云服务以及智能驾驶等。百度的核心收入中的大部分来自在线营销服务，该业务是百度收入的半壁江山。这项业务增长乏力，是百度整体收入增长表现不佳的主要原因。

云服务业务是百度的第二增长点，但它的增长并不稳定，它在2021年实现了64%的高增长后，2022年的增速又回落至18%。包含自动驾驶业务在内的“其他”也出现了相似的情况，其2021年的增速高达91%，2022年又下降至33%。可见，百度自动驾驶的商业化处于初期阶段。

基于此，百度智能驾驶业务有两个可以尝试的方向。

首先是Tier1供应商模式（一级供应商，是汽车产业链中最具话语权的供应商，直接向车厂供应总成及模块并参与对方的研发和设计），摸着华为过河。在这方面，百度拥有丰富的工具箱。

在智能座舱领域，百度可以为车企提供基于地图的多种赋能，如人机共驾、车载导航，百度地图拥有超5亿MAU，这为车企选择百度的地图打好了群众基础。同时，百度还可以为车企提供车载语音交互解决方案，基于文心一言大模型，百度的车载语音可实现免唤醒多路同时交互、多音区同时识别、全域毫秒级响应，这和去年小鹏G9搭载的语音座舱相似。

也就是说，选择了百度的智能座舱方案，车企就能让旗下产品的车载语音体验跻身行业第一梯队，这无疑会大大提高产品的竞争力。

选择Tier1供应商模式的另一好处是，可以借势车企在供应链、渠道等方面的优势。比如极越可以使用吉利的基于SEA浩瀚架构，借助吉利在制造和供应链管理等领域的竞争优势。

其次是类似华为的智选模式，更深程度的参与造车，这种模式的难度较大。一方面，它需要百度深入到不擅长的领域，另一方面，业内预计2025年将会是自动驾驶的爆发期，这意味着留给后来者的时间已经不多，如果百度采取类智选模式，风险更大。

节点财经认为，相比之下，Tier1供应商模式对急需新增长点的百度来说，无疑是更优的选择。

集度是百度圆梦造车最近的一次，但百度已决定交出圆梦的主动权，选择了更适合自己的方式。对百度来说，这条路虽然更合适，但需要经受时间的考验。 

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