贾浩楠 发自 副驾寺智能车参考 | 公众号 AI4Auto

日本汽车工业大地震，爆出了史上最大的丑闻。

丰田董事长丰田章男鞠躬道歉——又一次：

本田社长三部敏宏，也出来鞠躬道歉：

马自达社长毛笼胜弘，鞠躬道歉：

并且是在同一天内。

咋回事？

还记得今年初丰田子公司大发汽车被曝出造假丑闻吗？

现在拔出萝卜带出泥，原来日系的问题不止丰田一家，大着呢。

更离谱的造假，更过分的隐瞒，还有更多的车企刚刚被曝光：

丰田、本田、马自达、斯巴鲁、铃木、雅马哈….

口口声声工匠精神的国度，只剩下躬匠精神。

日系集体塌房

日本官方发言人痛批：“损害了日本汽车产业的信誉！”

因为这次曝出的丑闻实在太离谱太严重，称为日系汽车的集体塌房也不为过。

首先是涉事企业多，除了已经公开鞠躬道歉的丰田、本田、马自达三家，日本官方通报的还有：铃木、斯巴鲁、雅马哈。

日本车企有头有脸的几位老大哥几乎“全军覆没”，几乎没有一个人是无辜的（日产目前还未曝出丑闻，不过本身也具有外资背景）。

当然斯巴鲁是丰田子公司，算勉强-1吧。

雅马哈又是咋回事？尽管没有整车品牌，但雅马哈是重要的发动机供应商和摩托车生产商，其中丰田就是雅马哈发动机最大的客户，包括神车AE86、雷克萨斯品牌多款车型，发动机贴着丰田标，但都是雅马哈设计的。

其次是事态十分严重。问题集中在安全测试和发动机关键数据两个方面。

比如丰田被曝出测试引擎盖碰撞项目（大概率是行人保护相关）时，本来该测车头两个角，结果只测了一个角就草草了事。

再比如“烂仔”本田，承认了过去8年多对20多款新车的噪声（NVH）和排放测试都是蒙混过关，其实都不达标。

最最离谱的要数马自达了，除了发动机测试造假，竟然连安全气囊测试都是假的，手段更是令人瞠目结舌：

碰撞测试中气囊爆开根本不是靠碰撞传感器，而是一个提前设置好的倒计时装置。

这就不得不让人怀疑，真出事的时候，马自达的气囊有可能弹不开。

最后，是这次日本汽车工业集体丑闻性质很恶劣，因为以上这些造假测试，不是车企研发阶段的，而是车辆定型后向日本官方申请生产许可时的证明材料。

鞠躬道歉之外，这些车企这样补充：

问题出在测试环节和流程上，车辆在法律意义上的性能功能不受影响。

也有日本车评人试图帮这些车企找补，他说之所以在测试环节敷衍造假，是因为车企从以往的量产经验出发，认为新车型不会有问题…

这逻辑，三岁小孩都不会相信。

真要是有信心，不就犯不着造假了吗。

拔出萝卜带出泥，日本汽车顽疾治不了一点

可怜又可恨的丰田章男，几个月前才刚刚因为大发汽车造假丑闻鞠躬道歉，这没过多久，又重新操练一遍。

话说丰田底下的人好意思吗，让一个68岁的老人家隔三差五出来赔礼道歉，人家好歹也是日本汽车工业的发言人和带头大哥（日本汽车工业协会会长）。

从这个角度看，也许当时大发丑闻曝出时，就已经隐隐预示着这可能不是丰田一家的问题，而是整个日本汽车工业都在“带病”运行。

简单回顾一下，去年2023年12月，大发汽车发布声明，承认其存在174项违规操作，包括伪造安全碰撞测试数据。

违规历史长，影响广，危害大。

造假行为，最早可以追溯至1989年，违规操作涉及64款车型，将因此召回汽车超100万辆。

不只涉及丰田品牌产品，还包括大发代工的马自达和斯巴鲁旗下的车型。

直接影响，是大发的CEO董事长双双引咎辞职，他们以前都是丰田集团的老将。

事发以后，日本交通省立刻派人进驻丰田当场调查核实，随后在全日本汽车行业开展了关于测试造假的专项调查。

结果就是拔出萝卜带出泥，日系车企集体塌房了。

怎么办？

道歉呗~还能咋办。

日本各行各业的造假丑闻不是第一次，政府介入调查也不是第一次。

就拿汽车工业来说，2015年的高田“安全气囊门”、2016年的三菱油耗数据造假、2017年斯巴鲁篡改数据事件、2018年日产质检数据造假事件、2020年日本均胜篡改安全系统数据、2021年雷克萨斯伪造车辆监测数据……

造假年年有，道歉更是不会缺席，政府每次都会调查，但都是雷声大雨点小。

跳出汽车工业内部视角看，汽车不但是日本在国际上的重要名片，更加是日本国内第一大经济支柱，占整个工业产值的40%，占整个日本经济总量的8%（2023年数据）。

帝国征信(Teikoku Databank)的统计显示，截至5月，日本8家汽车制造商的供应链企业总数为5万9193家，总交易额推算为41.997万亿日元。仅丰田就有3万9113家，达到20.7138万亿日元。

这几个大车企直接带动了超过550万人就业，背后是无数普通家庭民生所系。当然别忘了，这些产业工人和他们家属手里还握着政客最在乎的选票。

所以对日本汽车工业的一切调查、政策，政府慎之又慎，因为任何风吹草动都会严重影响日本经济发展，更不敢想要对这帮大哥们“刮骨疗毒”。

以及还有另外一层因素，这几个日本大车企，要么本身就是财团世家，比如三菱；要么就是和大财团有水乳交融的复杂联系，比如丰田几代掌门人都是三井财团的女婿，和住友财团也是千丝万缕；日产、雅马哈背后是富士财团；本田背后是三菱财团….

这些财团对日本政治、经济的影响力，大家多少都有所耳闻。

所以日本汽车工业频发丑闻，每次有人受罚有人背锅，但不会伤筋动骨，也不会根治病灶，甚至形成了一种“造假-道歉-调查-再造假”的默契和动态平衡。

有人可能会说，那又怎样，丰田不还是全球第一大车企，日本车不照样畅销全世界？

放在以往，这样的丑闻造假可能的确不算大碍。

但是如今攻守之势变了，中国汽车工业崛起，日系车在内忧之外，外部压力更甚。

日系没落，先从中国败退

日系车败退中国的故事，我们讲了很多：

三菱、马自达、日产…

挤压日系车的生存空间，冲在最前面的是比亚迪，比如比“单车还便宜的轿车”秦798，把常年垄断A级轿车的日系“三大妈”反超，B级车的战场，日系也在悄悄的撤退：

最新的数据是这样：

今年4月份，日系三强中，丰田在国内卖了不足11万辆，同比去年销量暴跌了27%。

本田在华销量为7.3万辆，同比下降22%。日产虽然要好一点，4月销量仅下滑了1.5%，但如果放大到今年前4个月，日产跌幅接近30%。

比亚迪4月月销量为313245台。

总之，曾经的日系车占到国内市场份额25%，现在三强销量总和，不及比亚迪一家。

而在海外，中国车企现在正在呈现爆发的态势，根据乘联会数据，2024年1-4月的中国海外市场自主品牌销量72万台，同比增长57%。

国内压缩合资、日系生存空间，国外还要抢夺全球市场。

日系没落，内因外因共同作用的趋势越来越明显了。

造假丑闻，只是这种没落的表现之一，这不是结束，只是开始。

一个时代有一个时代的汽车，日系时代，结束了。

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