揭秘魏建军赚钱之道：销量100万的长城，利润高过200万的同行？

贾浩楠
2025-04-07
09:21:41

来源：量子位

贾浩楠 发自 副驾寺智能车参考 | 公众号 AI4Auto

“我不赚钱，没人能赚钱了”，保定车神魏建军，确实所言非虚。

长城汽车交出了2024年业绩报告，坐实魏建军车圈“最会赚钱老板”称号：

净利润126.92亿元，同比增长超8成。

“最会赚钱”体现在这两点：

整体产销量100万级的长城汽车，净利竟然高过200万规模的吉利汽车。

普遍认知中“赚钱”往往伴随规模扩张，但长城汽车净利几近翻番是在激烈价格战、规模持平的条件下达成。

拆解长城2024财报，不光能搞明白魏建军如何赚钱的，还能弄清楚2025车圈一股脑冲智驾标配的浪潮下，为何长城还能沉得住气。

长城2024利润猛涨

整个2024年，长城汽车实现营业收入2021.95亿元，同比增长16.73%：

支出层面，2024年长城汽车经营总成本为1921.11亿元，同比增长14.56%。这些是2024年长城花掉的钱，拆分一下包括：

其中占大头的营业成本，其实就是汽车生产的物料、场地、能耗、运输等等费用。

最后，在算上非经营性支出和收入，2024年长城汽车归母净利润为126.92亿元，同比增长80.76%：

更直观衡量“造车”赚钱能力的扣非净利润，长城2024年的数据是93.75亿元。

这样的赚钱能力在国内是什么水平？我们也排了个座次：

没有上市但已递交IPO申请的奇瑞，2024前三季度的净利润数据和长城全年相当。

所以合理推测，长城汽车的赚钱能力，绝对稳坐自主TOP 3级别。

比较来看，长城汽车2024年全年汽车销量为123.45万辆，同比2023年基本持平，也没有超越2021年128万辆的巅峰数据：

而在几大自主巨头中，长城也显得特立独行：

销量增长不明显的同时，总量也不是最大。100万级的长城汽车扣非净利润，超过产销200万辆级的吉利。

“保定老实人”魏建军，赚钱能力远超车圈一众浙江、安徽友商。

惨烈价格战，长城怎么赚钱的？

销量持平，但利润猛增，仅看财务数据已经不够，还得深入长城2024销量结构拆解。

123.45万的总销量构成情况是这样的：

两个增长最明显，首先是硬派越野“一哥”坦克：全年卖了23.1万辆，同比增长42.3%。

其次是魏牌，同比去年的4.16万辆增长31.55%。

但是其他品牌都在降，比如哈弗同比2023年的71.51万辆下降1.25%；长城皮卡同比上一年下滑12.5%；同比跌幅最大的是欧拉，41.69%：

升的，都是车型均价高、单车毛利高的品牌；降的，都是车型均价相对较低，单车利润也低的。

比如坦克品牌车型均价接近25万元，魏牌车型均价处在28-30万元之间。相比哈弗品牌车型均价只在10万元左右……

甚至长城还做出过主动停产不挣钱的欧拉黑猫好猫车型这样的决策。

这就使得长城汽车的单车收入持续提升：

毛利方面也获得稳健的增长：毛利率达到了19.51%，同比增长了1.36个百分点，正在朝着毛利率重回20%的进发。

长城销量分布中，还有一个趋势不容忽视：海外增长迅猛。

全年海外销量达到45.41万辆，同比增长44.61%，海外收入在公司总收入中的占比提升至39.7%，创下历史新高。这其实是长城在价格战中“赚翻”的第二大秘诀。

举个例子，坦克300国内市场售价约20万元左右，在俄罗斯市场的售价折合人民币超过30万元，溢价幅度高达50%。同样，坦克700 Hi4-T在海外市场的售价也比国内高出30%—50%。

再比如欧拉，国内不过10万元代步车，在东南亚却能以22-25万的价格冲进中高端新能源阵营。

这种“同一产品、不同市场、差异定价”的策略，有效提升了长城汽车的单车利润水平。

而且，前面所提到的几个品牌“下降”，更准确的说是国内降，国外升：

“我不赚钱，没人能赚钱了”，魏建军法门其实就两个：

• 1）国内市场用高利润高售价的爆款车型守住基本营收和利润，放弃低端价格战。
• 2）以往在国内大杀四方但如今稍显“落后”的车型，出海继续发光发热收割利润。

魏建军曾说200万辆以内竞争，不靠规模，的确他做到了。通过魏建军的精密微操，长城汽车成了独一无二的“现金王”。

实际上通过财报，长城一系列最新的战略和产品行为也就得到了解释。

比亚迪带头，几乎所有车企都一头扎进“智驾普及”浪潮。而长城主打的还是混动四驱，高阶智驾不是没有，甚至还是第一梯队（同样是自研+合作的方式，算法由元戎启行提供），但只在魏牌和坦克这样的高端产品线上搞。

因为直到2025年初，，大电池、高阶智驾仍然是高成本的前沿技术。比如车位到车位智驾如果要求接管率足够低，那就至少需要一个激光雷达加持。

这样一来，仅仅硬件成本就超过1万元，加上软件开发和后期维护费用，给10万级车型标配压力巨大。

大概只有比亚迪一个特例，规模效应开始显现，有希望通过规模把高阶智驾成本降下来，所以它能毫无顾忌的开启智驾普及。

但对于其他所有玩家来说，智驾现在大规模上，可能会有一时的规模，但无法保障利润，相应的后续研发投入也就不能保证持续高水平增长。毕竟端到端只开了个头，后续保证每年数十亿持续投入的玩家，才能在体验和功能上持续领先不被淘汰。

魏建军当然不可能拒绝规模效应，偏安100万辆这“一隅”，而是在等他心目中“造智能车最好的时代”到来。

有个现成的例子可做参考：电动化时代大家一拥而上，结果最后吃了最大红利的，是雷军和他的小米。

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